Historien om Enzo Ferrari – på vår sida hittar du de bästa reservdelarna och tillbehören till bilar samt motorcyklar

✅ Välj fri leverans för att spara mer

Berättelsen om Enzo Ferrari

Innan köper våra produkter, det är lämpligt att läsa produktbladet. Om du är osäker, tveka inte att kontakta oss, vi hjälper dig gärna att välja den produkt som bäst passar dina behov

Om du letar efter högkvalitativa produkter för din bil eller motorcykel, leta inte längre. Vi är säkra på att du kommer att hitta den perfekta produkten för dig på Racext. Tveka inte att kontakta oss med eventuella frågor eller önskemål. Vi är här för att hjälpa dig gör ditt fordon perfekt.

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – ENZO FERRARI DRIVER:RIVAL TILL VARZI OCH NUVOLARI

"Piloter, vilka människor! ... Mästare i beräkningar, förkämpar för cynism, förkämpar för hänsynslöshet eller bara män, som söker meningen med sina liv i segerns upphöjande kyla?"
Ord från Enzo Ferrari, som innan han blev den Ferrari vi alla känner till, också var förare. Hans racingdebut var 1919, med det milanesiska företaget CMN i Parma-Poggio de Berceto, vilket gav tjugotalet Ferrari den 11:e platsen i ställningen. Men det var bara början på hans äventyr i tävlingarnas värld.

"In i detta fascinerande och bländande universum, styrt av snäva men gentlemannaregler, gick jag in 1919", skriver Ferrari i samma bok "Piloter, vilket folk!"... "Jag hade lite pengar i fickan och ännu mindre på banken , mycket vilja och stor vilja att uppnå det”.

Han försökte igen på Targa Florio, alltid 1919: han kom nionde, efter ett lopp som äventyrats av problem och oerfarenhet. "En liten triumf", definierade det av Ferrari själv. Året därpå sprang han kort en Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914, och sedan gick han till Alfa: med en 20/40 bibloc kom han tvåa i Targa Florio.

Mellan 1921 och 1924 tävlade Ferrari alltid med Alfas. Det var åren för Giuseppe Campari, Gastone Brilli-Peri, Antonio Ascari. Hans racingkarriär fortsatte. -aequo i alpcupen samma år. Han var först på Ravenna-banan 1923 och 1924. Förra året vann Ferrari segern som han skulle minnas med större tillfredsställelse: den i Acerbo Cup i Pescara, med en Alfa Romeo RL, en seger som definitivt förde honom till ryktbarhet , eftersom han lyckades slå den mycket starka Mercedesen, en seger som gav honom titeln Cavaliere.

Ett år tidigare hade Ferrari haft ett av de viktigaste mötena i sitt liv: på Savio-banan introducerades han för Baracca-grevarna, föräldrarna till Francesco, den italienska luftfartens ess. Grevinnan Paolina anförtrodde Cavallino Rampant som prydde hans sons plan, sköt ner över Montello. För att förklara vilken typ av pilot Ferrari var, som alltid, anförtror han inte uppdraget åt andra: "Jag tror inte att jag gjorde det dåligt som racer", skriver han. Jag kan säga att om jag insisterat skulle jag ha blivit en stor förare. Redan då hade jag tvivel. Ett rimligt tvivel, för jag visste att jag hade ett stort hinder i mig själv: jag körde bilen med respekt för det”.

Efter ett uppehåll som varade från 1924 till 1927 återvände Ferrari till racing. Han fick mindre relevanta resultat i lopp som ledde till att han mötte mästare av kalibern Nuvolari och Varzi. Och ibland lyckades han till och med vinna dem. Hans vackraste lopp var just ett av de sista: Circuit of the Three Provinces 1931, där han kvalade tvåa efter en spännande duell med den framväxande mästaren: Nuvolari.
Den framtida Nivola, den flygande mantovano, sa i slutet av loppet: "För att slå dig tvingade du mig att jobba som jag aldrig hade gjort förut." Det var förmodligen den bästa komplimang som Ferrari hade fått under sin karriär som förare. December 1929 föddes Scudería Ferrari, som skulle absorbera honom mer och mer i hans roll som arrangör.

Senare, den slutliga pensioneringen, ett beslut som säkert drabbades, som Enzo Ferrari själv kom ihåg femtio år senare:

"Jag fattade beslutet att sluta tävla i januari 1932, när min son Dino föddes."

Ferrari höll till punkt och pricka löftet till sig själv: en vana som aldrig lämnade honom. Och han gick mot sin egen myt.

ENZO FERRARIS HISTORIA – ENZO FERRARI:FRÅN PILOT TILL DIREKTÖR, FERRARI-SKOLAN ÄR FÖDD.

ETT KLART ÖDE. Mycket snart stod det klart för alla, inklusive den intresserade, att Enzo Ferraris öde inte skulle bli att köra racerbilar. Redan under sin sportaktivitet tog Ferrari positioner och ansvariga positioner i racingdelen av Alfa Romeo. "På Alfa var jag inte bara en förare." "Jag kände direkt en nästan sjuklig önskan att göra något för bilen, denna varelse som jag desperat älskade."

Ferrari gick in i Alfa 1920. Han var lite intresserad av allt, även i relationer med leverantörer. När Alfa P1923 1 inte fick den förväntade avkastningen var det Ferrari själv som beordrades att åka till Turin för att "stjäla" någon tekniker av bevisat värde för Fiat, ett mål som Enzo helt uppnådde och övertygade Luigi Bazzi och Vittorio Jano att flytta till Milano, till Portello. Jano skulle vara skaparen av den mytomspunna Alfa P2, en bil som gav mycket ära åt Bisciones hem. Tack vare känsliga uppgifter som denna lärde sig Ferrari konsten att känna män och dra nytta av deras svagheter.

Det var under denna period som Ferrari lade grunden för att bli den där stora "man agitator", som han definierade sig själv, som efter trettio år skulle erövra världen med sina sportsedanser och med en imponerande rad av segrar i mästerskapet. av F1-världen.

1931 tävlade Enzo Ferrari för sista gången, på Circuit of the Three Provinces (Bologna, Pistoia, Modena) och slutade tvåa med Alfa, bakom sin lagkamrat Tazio Nuvolari.
Tre år tidigare hade han grundat Escudería Ferrari, på gatan Trento e Trieste i Modena, för Alfa Romeos av privata förare som företaget inte kunde delta direkt på grund av tidsbrist.

Det var den 1 december 1929 och stadgan inkluderade detta företagsnamn: Sociedad Anónima Escudería Ferrari. Kapitalet tillhandahölls av Alfredo Caniato, en hampahandlare, och av Mario Tadini, chef för ett klädföretag. Ferrari tog ansvar för hela organisationen. Huvudkontoret etablerades i Gattigaraget i Modena. Det var inte förrän långt in på 1930 som det skulle flytta till den berömda Liberty-byggnaden på Calle Trento e Trieste, nr 11, alltid i Modena.

Initiativet gladde omedelbart Alfa Romeo, som såg möjligheten att utöka antalet förare som tävlade i topptävling med sina sportbilar. Ferrari gjorde sedan två huvuddrag: först gav det Alfa några aktier i Scuderia Ferrari i utbyte mot teknisk support; för det andra, tack vare sin karisma, vann han gunst hos några av de bästa förarna på den tiden, till den grad att Scuderia på kort tid hade förberett sitt eget officiella racingteam som hade mästare av kalibern Campari, Nuvolari, Varzi och Borzacchini.

Året 1930 förde inte omedelbart med sig stora triumfer för laget. Men i början av sommaren anslöt sig ett tvåhjuligt ess till laget, Tazio Nuvolari. en enda månads aktivitet. Det var det bästa ögonblicket på hela säsongen, som för Scuderia avslutades med deltagande i 22 tester, med 50 registrerade ryttare och 8 direkta segrar. 1931 var ett mycket mer segerrikt år. I Thousand Miles anmälde Scuderia 10 fordon, och den andra av dem kvalificerade sig som tvåa (Campari/Marinoni). Detta följdes av segrar i backar och dubbel framgång för Nuvolari i Ciano Cup och i Circuit of the Three Provinces. Campari vann Acerbo Cup och Nuvolari Consumia Cup.

Ferrari-teamet började bli framträdande. Men det började också förbereda, med egna medel, en del tävling Alfa Romeos.

Under de första månaderna 1932 ersatte greve Carlo Felice Trossi Alfredo Caniato, som i sin tur hade köpt Tadinis andel. Trossi var också en bra förare och inledde säsongen med vinst i Copa Gallenga. Men det fanns andra framgångar: i Targa Florio med Nuvolari/Borzacchini, i Messina Cup med Ghersi, i 24 timmars Spa med Brivio/Siena och i Acerbo Cup med Nuvolari.
Året 1932 var viktigt för Ferrari, och inte bara för att ha många sportsliga framgångar: för första gången bar bilarna i hans Scuderia det skjutande hästemblemet, som föräldrarna till det flygande esset Francesco Baracca hade gett honom.

Dessutom började Scuderia också köra motorcyklar av märkena Rudge och Norton, få men körda av bra förare som Taruffi och Aldighetti. Framtiden för Ferrari skulle dock vara med 4 hjul.

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – FERRARI-TEAMET EN ENKEL MAN MOT ALLA, VILLIG OCH VINNER:

I början av 1933 gick Alfa Romeo i pension från racing. För Enzo Ferrari representerade detta faktum dock inte en helt negativ händelse, eftersom det gav honom möjligheten att möta en ny och viktig erfarenhet: denna gång som chef för sitt eget racingteam: Ferrari-teamet.

Alfa Romeos utgifter i tävlingar, för IRI, som precis hade förvärvat det, var orimliga. Ferrari bad om att få anförtros de nya och snabba P3:orna, men fick ett negativt svar, så han beordrade teamets tekniker att förbättra 8C som hade segrat i Monza och i Thousand Miles föregående år. Cylindervolymen ökades till 2.6 liter.

Av försiktighet och utan några skrupler mot Portello-huset lade Ferrari till sin gamla Alfas en helt ny Duesenberg-ensitsig, med en åttacylindrig, fyralitersmotor. Antagligen ville Ferrari med detta förvärv pressa Alfa Romeo att ge den P3 Njut av populariteten som en sådan bil skulle ha bland allmänheten. Eller, som en sista hypotes, säkerställa ett alternativ till seger. Men Duesenberg var en värdelös utgift eftersom ingen av de tre möjligheterna förverkligades. Ferrari-teamet vann, men med Alfa, den gamla 8C.

Nuvolari triumferade omedelbart i det första loppet 1933, Tunis GP, upprepade i Thousand Miles och stängde trion av segrar i Bordino-banan i Alexandria. Myten om den "flygande Mantuan" föddes, och Ferrari utnyttjade den och ökade dess prestige och dess inflytande i motorsportvärlden. Men mycket snart skulle han få en obehaglig överraskning, färgad i franskblått och med ett namn som påminner om Italien: Bugatti. Alfa 8C var inte upp till ettores standardvarelser, att Nuvolari, trots att han vann Eifel och Nimes GP, började göra anspråk på rätten till vilken bil att tävla med, en legitim rättighet, eftersom Ferrari-teamet inte var racingteamet för en bilfirma.
Oenighet uppstod mellan Tazio och Ferrari, och den 2 juli skrev Nuvolari på ett avtal med Ernesto Maserati om att köra deras bilar, men alltid med Modena-teamets färger.

"Mantuanos" segrar kom, men förhållandet med Ferrari var inte längre bra. Skilsmässan mellan de två förvånade ingen; Dessutom skulle konsekvenserna som det skulle orsaka gynna Enzo Ferrari. Nuvolari och Borzacchini lämnade, men Alfa, kanske av rädsla för att han hade förlorat den bästa föraren för tillfället, gick han med på att leverera de mycket eftertraktade P3:orna till Ferrari-teamet. Dessutom anlände Luigi Fagioli till Modena, dit även Giuseppe Campari återvände, även om den senare skulle möta sin död på Monza-banan samma år i en olycka som också involverade den olycklige Borzacchini och den polske greven Czaikowski. Fagioli vann i alla fall flera gånger: säsongen avslutades med ett positivt saldo.

1934 tvingade Alfa två förare på Ferrari: Varzi och Moll. För Ferrari var det det bästa sättet att kompensera för förlusten av Brivio och Fagioli, som gick till Bugatti respektive Mercedes. Från början var Alfa P3 från Ferrari-teamet, tekniskt förbättrad autonomt av de modenesiska teknikerna under ledning av Luigi Bazzi, de var konkurrenskraftiga. Varzi, med sin eleganta körstil, föreslog sig själv som ett alternativ till Nuvolari, och allmänhetens känslor delades upp i två läger, vilket skapade en rivalitet som skulle gå till historien. Ferraris oro kom dock inte från den flygande "mantuano", utan från de tyska ensitsiga, som var snabbare och snabbare. P3s vann, det är sant, men ofta tack vare tekniska misslyckanden hos motståndarna. Ferrari-teamet gick in i ett svårt ögonblick, som förvärrades av Guy Molls död.

1935 kom Nuvolari tillbaka och Ferrari presenterade en riktigt kraftfull ensitsiga: Bimotore, ett "monster" med en 16-cylindrig motor. Den utvecklades autonomt i Modena och kan anses vara den första bilen signerad av Enzo Ferrari. Överdriven vikt och däckproblem tillät inte Bimotore att få upp så mycket som den kunde ha (dess topphastighet: mer än 320 km/h, registrerat i Nuvolari-rekordet på motorvägen Florens-Mar), så Ferrari fortsatte att förlita sig på P3:an, mindre snabb men säkrare. Och tack vare Nuvolaris talang kom segrarna.

Enzo Ferrari närmade sig 1936 som en framgångsrik man: han var Alfa Romeos representant på banor över hela världen, han byggde en enkelsitsig som han med rätta kunde ha gett sitt eget namn till, han hade med sig män som Tazio Nuvolari och Nino Farina, men framför allt var han den ende som kunde slåss i nivå med de tyska jättarna Mercedes och Auto Union. Nya adjektiv lades sedan till i Enzo Ferraris profil: hård man, envis, egensinnig. Och vinnare, eftersom han skulle visa sig vara ännu bättre.

 

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – ÅR FÖR DEN AVGÖRANDE TURNERINGEN: SKILSA FRÅN ALFA

STOR CAUDILLO: 1937 sammanföll Ferraris drömmar om seger med Alfa Romeos drömmar, som styrdes från 1933 direkt av staten, men inte med Benito Mussolinis och det fascistiska partiets önskemål.

Regimens höga tjänstemän bad om mer, de ville ha framgång och ära på banorna för att matcha tyskarna, som utnyttjade Mercedes och Auto Unions triumfer för att öka nazismens prestige. Det var därför de pressade Portello-ledarna så att racingteamets tyglar återvände till Milano. I början av året överfördes således 80 % av aktierna i Ferrari-teamet, som tillhörde Enzo själv, till Alfa. Det fanns lite att diskutera: överordnade order. Ferrari förlorade mycket av sin autonomi. Gioachino Colombo bjöds in till Modena för att studera en ny enkelsitsig, medan Ferrari var ansvarig för att utveckla åttacylindriga motorer med några kubikcentimeter för den framtida GP-formeln

Den politiska situationen och de tekniska anklagelserna hindrade inte Ferrari från att öppna säsongen med en spektakulär dubbel i Thousand Miles, där Pintacuda-Mambelli kvalade etta och Farina-Meazza tvåa. Efter ytterligare en triumf i italienska tävlingar var det dags för utmaningen med Mercedes och Auto Union och de bittra nederlagen. Teamet, trots Ferraris ansträngningar, var inte längre detsamma som i andra tider. Den ”enda” Tazio Nuvolari, som vann i Milano, förändrade inte en situation som blivit krånglig. Till den grad att lagets öde verkade bestämt.

Det kvävande klimat som skapades av fascistledarna, som ville se ut som tyskarna åtminstone på kretsarna, fick sitt första offer i slutet av september: Vittorio Jano, skaparen av Alfa P2 och P3, förvisades från Portello efter misslyckandet med de 12 cylindrarna i det milanesiska företaget. Den 1 januari 1938 tillkännagavs skapandet av Alfa Corse, sportavdelningen i Milano-huset. Dess högkvarter låg i Portello. För Scudería Ferrari fanns ingen räddning: den absorberades helt av den nya strukturen och likviderades.

och Enzo Ferrari? Hans erfarenhet var värdefull, och hans namn hade uppenbarligen en viss tyngd för det fascistiska partiet, till den grad att han kallades att regissera Alfa Corse. Mekaniker, tekniker, piloter, material, projekt och prototyper flyttade från Modena. materialet inkluderade fyra små ensitsiga med åttacylindriga motorer: framtidens 158.

158:an, som skulle bli den legendariska Alfetta, hade tänkts ut 1937 av Ferrari själv. Motorn var en 8-cylindrig 1500 cm med kompressor. Projektet signerades av Gioachino Colombo, den framtida fadern till den 12-cylindriga V-motorn. som skulle markera Ferraris historia så djupt. Teknikerna som tillverkade den var från Alfa Romeo, men fordonet föddes i Modena under överinseende av Ferrari, som vid tidpunkten för förhandlingarna om likvidationen av Escudería sålde prototyper och prototyper till Casa del Portello. Projekt.

Kontraktet som Escudería gav efter var viktigt: med de pengarna och med den tidigare intjänade Ferrari skulle den efter kriget grunda sin egen bilfabrik. I samma kontrakt förutsågs det dock att Ferrari, om han skulle lämna Alfa Romeo, inte kunde köra motorracing eller racing på fyra år. Men Enzo skulle övervinna detta hinder med stor lätthet. Och möjligheten skulle dyka upp mycket snart.

1939 lämnade Ferrari Alfa Romeo "Jag vill inte ge upp mitt sätt att tänka", kommenterade han senare. Det som tydligen motiverade hans återkomst till Modena var främjandet av Wifredo Ricart, som Ferrari aldrig hade haft goda relationer med, som chef för projekten för racerbilar.

I verkligheten kände sig Ferrari berövad den makt och frihet den tidigare åtnjutit. "I händerna på Ferrari-autokraten åtnjöt Scuderia anmärkningsvärt oberoende, och det var ofta svårt att fastställa om Alfa arbetade för Ferrari eller Ferrari för Alfa," skrev Griffith Borgeson. ,en av de bästa Alfa Romeo-historikerna.

Därmed återvände Ferrari till Modena. I anläggningarna på gatorna i Trento och Trieste, som tidigare ockuperades av Scuderia, uppstod Auto Avio Construzioni, ett företag som specialiserat sig på tillverkning av mekaniska komponenter för bilar och flygplan. En grupp Alfa-tekniker följde honom till Modena på det nya äventyret. Det var ett bevis på att Ferraris karisma redan var stor

. Dessutom ansåg Ferrari att en bil som tillhörde honom, 158:an, hade tagits ifrån honom, och han tänkte redan på att hämnas. Kanske visste han redan att han skulle bygga en annan racerbil, som skulle kallas 815...

 

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – HISTORIA OM EN MYTISKA SYMBOL 

I uppgiften att ge liv åt en riktig racingavdelning av sitt företag hade Chinetti stöd av sina vänner George Arents, Jan de Vroom och Margaret Strong (systerdotter till John Davison Rockefeller, och även grevinnan av Cuevas).

Namnet inspirerades av Chinetti av handelsnamnet för ett transportföretag, märkt på duken av en lastbil: North American Van Lines. ”Som symbol – sa Chinetti i en intervju – valde jag naturligtvis den svarta hästen på en gul. Överst, istället för den italienska trikoloren, hade jag en blå rand med åtta vita stjärnor. Under Cavallino, orden North American Racing Team. Senare var det Enzo Ferrari själv som övertygade mig om att bara använda initialerna, på grund av deras mer omedelbara visuella effekt.”

Teamet blev alltså NART, med USAs flagga överst på sitt emblem istället för stjärnorna.

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – FERRARI BLIR FERRARI

Med Alberto Ascari kommer den första segern i F1-VM och framför allt revanschen på den älskade hatade Alfa Romeo. Tack vare segrarna i Grand Prix får hans bilar internationell prestige.

1950 var ett år med många tävlingar och många segrar för Ferrari: upp till tre på samma dag. Faktum är att den 7 maj vann Alberto Ascari med debutanten Ferrari F2 på Modena racerbana, Villoresi var först i Grand Prix i Centrala Schweiz och i USA vann Briggs Cunnigham testet i Suffolk County. Det var också året för Tazio Nuvolaris sista seger på Palermo-Monte Pellegrino-klättringen, med en Abarth 204 A-spindel. Formel 1-mästerskapet och hans relation med Alberto Ascari konsoliderades, som skulle spela i triumfer och avgörande resultat för födelsen av Ferrari-myten.

Hur mötte mannen från Maranello den nya utmaningen i Formel 1? som alltid: att följa sin intuition och envisa i valet som gjordes. Alfa vann med komprimerade motorer, Ferrari ville ha en sugmotor. Aurelio Lampredi designade den, Luigi Bazzi gjorde den.

I Italiens Grand Prix i Monza, den 3 september, hade Ascari den 4,500 14 kubikcentimeter aspirerade ensitsiga till sitt förfogande. I praktiken noterade han den näst snabbaste tiden, bakom Fangio, och i loppet kom han också tvåa. Ferrari visste att det bara var en tidsfråga. Bekräftelsen skulle komma vid British Grand Prix, den 1951 juli XNUMX på Silverstone. Lagen definierades och konfrontationen var direkt: å ena sidan tre Ferraris med Ascari, Villoresi och González; för de övriga fyra Alfa med Fangio, Farina, Bonetto och Sanesi. Kampen om segern var en duell mellan argentinarna: Fangio mot González. González vann, och med honom, Ferrari, som gav honom en klocka.

Senare skulle Ferrari avslöja hur stor vikt önskan att visa sin överlägsenhet över Alfa Romeo hade i sin önskan att uppnå den första segern. Dessutom förklarade han att han förmodligen hade gett honom mer än han hade fått under den period då han arbetade för företaget Portello. Men på Silverstone fullbordades ingen hämnd: inför nederlaget för Alfa Romeo 159, direkt härlett från den berömda Alfetta 158, sa Ferrari: "Jag har dödat min mamma". och tidens krönikor talade om tårar av lycka blandade med tårar av smärta.

För världsmästartiteln var det inte nödvändigt att vänta för länge: 1952 var det Alberto Ascari som säkrade den för Maranellos hus, ett år då av 109 deltagande i tävlingar, 95 segrar, 47 andraplatser och 33 tredjeplatser erhölls. samma år utsågs Enzo Ferrari till Cavaliere del Lavoro.

1953, alltid med Alberto Ascari, vann Ferrari både världsmästerskapet för tillverkare och världsmästerskapet för förare. Ferrari hade "kommit".

Hans namn blev i USA, i det för den mest kända italienaren efter Christopher Columbus. Sporttidningen Guerin Sportivo, 1954, tillägnade honom ett helt nummer. På omslaget dök han upp på ett foto vid ratten på en F1-ensitsig. Överst, titeln: "Miracle in Maranello". Den första världsmästaren i Ferrari F1 kördes av Alberto Ascari. Han var den första Ferrari-föraren under dessa år. Hans förhållande med Ferrari varade i ungefär fyra och ett halvt år. den tillfredsställelse som en förare kan ge sin konstruktör. Men hans kontrakt var för lite pengar: mannen från Marenello var inte särskilt generös med dessa saker. De Ascari, innan han hade honom i Scudería, trodde att han var en man som "tvingade bilar för mycket.

Bland hans egenskaper var att prestera maximalt när han startade i ledningen. Han var en av dem som tryckte på gaspedalen och tog kurvorna med fart, "och alltid startade med rätt bana". Efter att ha "vunnit allt" i slutet av 1953 lämnade han Ferrari för att åka till Lancia tillsammans med sin lagkamrat Villoresi. Ferrari kommenterade: "Om du frågar för mycket av en vän tar vänskapen slut. Jag ville inte förlora Ascaris."

På grund av ett dödsfall förlorade Ascari livet i Monza den 26 maj 1955, just med en tvåliters Ferrari-sportbil som han hade klättrat på bara för nöjet att prova den. En olycka fortfarande höljd i mystik. Ett hårt slag att assimilera för en man vars popularitet i racingvärlden ökade från tävling till tävling. Precis som han ökade beställningarna på de bilar som bar hans namn, inte bara i Italien, utan i hela Europa och till och med i Amerika. Och i detta var Ferrari inte ensam, utan han hade någon som hjälpte honom med passion.

 

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – FERRARI "FISKER" I AMERIKA: PÅ SÖK EFTER NYA MARKNADER.

USA blir först ett sportslagfält, med deltagande av Ascari i Indianapolis, och sedan en av de viktigaste marknaderna för Cavallino. Maranellos "chef" föder drömmen om att förena Formel 1 och Formel Indy i ett unikt och sant världsmästerskap, men hans försök misslyckas.

Idag som igår är den amerikanska marknaden en av de viktigaste för House of Maranello: så mycket olja i omlopp på den transoceaniska kontinenten, så många dollar som är redo att spenderas och så många rika människor som vill ha kul bakom ratten i en land där bilen är allt, själva essensen av frihet. Enzo Ferrari var tydlig med allt detta mycket snart, nästan omedelbart: redan 1952, knappt fem år efter debuten av den första bilen som bar hans namn, dök huset till Cavallino upp i Indianapolis för att tävla i The 500 Miles, den mest kända ras i Nordamerika.

Bilen var 375 Indy, en ex-formel som hade blivit omfattande modifierad. Vid ratten satt ingen mindre än Alberto Ascari: 19:a i praktiken fick han lägga av på grund av en trasig axelaxel. Detta var Ferraris enda officiella deltagande i det berömda amerikanska speedracet.
Från loppen till vägarna var steget kort: många Cavallino-turismmodeller under dessa år och under de följande tog namn som inte lämnade några tvivel om den marknad som de var avsedda för: 340 America (1951), 340 Mexico (1952) 342 America (1952), 375 America (1953), 410 SA Superamerica (1955), 250 GT California (1957), 400 SA Superamerica (1960), 365 California (1966) och 365 GTB/4 Daytona (1968).

Till en början handlade det om chassier och motorer nära besläktade med tävlingarna, klädda av de mest kända italienska karossbyggarna, från Pininfarina till Ghia eller Vignale. 340 America, till exempel, har en 230 hk 4.1 liters motor. och 280 km/h. av maximal hastighet, å andra sidan, var den avsedd för 1952 års Pan-American Race, en av de tävlingar som mest intresserade Enzo Ferrari, kanske för att de påminde honom om de första Thousand Miles med sina dammiga vägar. Det var alltid bilar med många kubikcentimeter i motorn och många, många hästar: max även för personer som är vana vid utrymmen och överdrivna siffror.

Så mycket att produktionen vid en viss tidpunkt splittrades: 250-serien med treliters V12-motorer var reserverad för Europa, medan Nordamerika gick till de högre slagvolymerna och karosserna av nästan monumentala dimensioner. Ett tydligt exempel är Superamerica-familjens coupéer: femlitersmotorer och 340 hästkrafter (1955), mycket långa karosser med stora bakvingar, efter det mode som rådde i USA.

Det amerikanska äventyret i Cavallinos hus fortsatte med 1956 Indianapolis 500 med en enkelsitsig, kallad Bardhal-Ferrari och körd av Nino Farina; den hade ett Kurtiss-chassi med OSCA-kaross. En in-line sexcylindrig derivata monterades på den av 121 LM, som dock inte var konkurrenskraftig. Toppen av Maranellos och USA:s engagemang registrerades när Enzo Ferrari blev talesman för ett program för att förena Formel 1-VM med Formel 1960-mästerskapet. Indy (och vi måste ha i åtanke att fram till 500 var Indianapolis XNUMX också bland de bästa GP för erövringen av titeln).

Allt detta förverkligades i två tävlingar som ägde rum i Monza 1957 och 1958, i ringen av överfartsbanan som byggdes för tillfället. Tävlingen döptes till 500 Miles of Monza och tillhörde Two Worlds-trofén som belönade den bäst rankade föraren i de två 500 Miles, Monza och Indianapolis.

För detta tillfälle förberedde Ferrari en enkelsitsig, 412 MI, där bokstäverna angav Monza och Indianapolis. Luigi Musso markerade pole positionen och i den slutliga klassificeringen kvalificerade han, Hill och Hawthorn trea bakom laget av Rathmann och Bryran, som efter att ha vunnit i Indianapolis vann han Two Worlds-trofén. Det måste sägas att i Europa var utfrysningen gentemot amerikanerna uppenbar: i den första upplagan av Monza 500 Miles, 1957, hindrade ett förbud från Formula Drivers Association 1 dess förare från att delta i tävlingen mot nio bilar och lika många amerikanska förare. 1958 hände detta inte och Ferrari gick till jobbet. Men drömmen om att förena USA och Europa hade redan försvunnit. Således begränsade Ferrari sig till att fortsätta sälja sina bilar i Amerika.

Under tiden hade nya och storslagna framgångar katalyserat hans uppmärksamhet mot Formel 1, en värld som han hade blivit absolut ägare till.

 

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – MÖNSTER AV FORMEL 1: "FERRARI-FORMELN"

Ensitsiga med den skjutande hästen på huven vann på alla världens banor, till den grad att F1 talade italienska. Grundaren av Maranello-huset var den mest inflytelserika mannen i Grand Prix-miljön och hans "offer" De hette Mercedes, Lancia, Porsche och Aston Martin.

Någon kom att kalla det "Ferrari Formula"; Det inflytande som grundaren av Maranello-huset utövade i F1-världen under andra hälften av femtiotalet var verkligen mycket stort.
Anledningen var det stora antalet segrar som Cavallino ensitsiga fick i den mest kända Grand Prix vecka efter vecka. Men mycket av äran fick direkt tillskrivas Enzo Ferrari, som med sin karisma hade överheten i sina händer. från International Automobile Federation och även till de andra tillverkarna. Och något måste lyftas fram: vi pratar om F1, världsmästerskapet, inte ett provinslopp.

Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Maurice Trintignant, Mike Hawthorn, Tony Brooks, Jean Behra, Phill Hill, Wolfrang Von Trips: det här var fartkungarna som förde den svart-på-gula Ferrari Stigande hästen till framträdande plats i alla Formel 1-banor, från Montecarlo till Buenos Aires, från Reims till Silverstone, från Monza till Siracusa. Grand Prix-historier, berättelser om mod, motorer och utmaningar under den sista hundradelen av en sekund. Formel XNUMX, i dessa. I åratal talade han italienska, även om Ferrari-förarna ofta, nästan alltid, kom från utanför Italien. av en värld som fortfarande inte försökte ge en elegant bild, utan verkade vad den verkligen var: en resande cirkus av män och bilar som sökte berömmelse och pengar.

Cavallino var världsmästare med Juan Manuel Fangio 1956, med Mike Hawthorn 1958, med Phil Hill 1961... Å andra sidan var positionerna som Maranello-huset erövrade i Constructors' World Championship: 2:a 1958 (år i som denna klassificering invigdes), 2:a 1959, 3:a 1960 och 1:a 1961.

Sex pole positions 1956, fyra 1958, sex igen 1961. Fem segrar 1956, lika många 1961 och däremellan ytterligare fem, fördelat på tre säsonger, kanske inte på högsta nivå för Ferrari, men på något sätt viktigt, eftersom de tjänade till att befästa namnet, berömmelsen för ett varumärke som hade funnits i drygt tio år.

Master of negotiation, Ferraris legendariska diskussioner med arrangörerna av Grand Prix om pengarna att ta emot återberättas fortfarande. Draken från Maranello brukade säga: "Om jag går för att vinna måste de betala mig mycket. de måste betala mycket mer”. Det hade nått den punkt att det var värt något mer att slå Ferrari jämfört med de andra tillverkarna, trots att de hette Lancia, Maserati, Mercedes, Aston Martin, Porsche, BRM, Cooper, Vanwall och senare, mer framåt, Lotus, de storas bilar. motståndare, den andre mannen som, liksom Enzo Ferrari, visste hur han skulle sätta sin egen figur och personlighet före segrarna för sina ensitsiga: Colin Chapman, en annan man som gjorde sig själv, som Ferrari, med en stor kärlek till bilar och en stor näsa för piloter: upptäckaren av Jim Clark, the Flying Scotsman. Hur många likheter med grundaren av House of Maranello...

Enzo Ferrari byggde ofta sin popularitet på tvister med det internationella förbundet och med andra tillverkare. Han hävdade sitt namn, ett namn som vägde tungt. Han gjorde allt han kunde för att förhindra upprättandet av en formel med liten slagvolym: hans Gran Turismo var alla stora slagvolymer, med imponerande 12-cylindriga V-motorer, och det var dessa motorer som också fick kämpa på VM-banorna. Men senare, när Porsche tryckte på gränsen på 1,500 XNUMX kubikcentimeters slagvolym, accepterade Ferrari, oförklarligt, det: uppenbarligen var det inte vettigt, men i verkligheten kostade det ganska mycket pengar för Stuttgart-huset och för Grand Prix-arrangörerna.

Och dessutom blev Ferrari inte förvånad utan att vara förberedd: han hade redan en sexcylindrig motor redo, som han gav namnet på sin nyligen avlidne son, Dino. Och faktiskt, Cavallino vann. Den enda utmaning som grundaren av Cavallinos hem tappade var hänvisningen till den bakre motorn: även i det fallet, med ett öga på serieproduktion, visste Ferrari att det inte kunde förråda sina kunder genom att springa, och om det var möjligt att vinna, en bil med motorn bakom piloterna. Han försökte, med alla resurser han hade, men det var en desperat kamp, ​​och han förlorade den.

Det kunde inte ha varit annorlunda. Och så, efter att ha drabbats av kraften från de grova engelska bilarna med bakmotorer, återanvände Ferrari också sig själv och vann. Det var 1961, bilen hade designats av Carlo Chiti och föraren var Phill Hill.

Men andra åtaganden höll Enzo Ferraris huvud och hjärta borta från Formel 1-VM-banorna: den ständigt ökande produktionen av hans Gran Turismos.
Men framför allt, förlusten av sin käraste son, Dino, det största dramat i Draken av Maranellos långa liv.

ENZO FERRARIS HISTORIA – TRAGEDIER I MOTORITALIEN: EN PERIOD AV STOR BITTERHET

På kort tid förlorade grundaren av Cavallino-huset några av sina bästa och mest älskade förare och anklagades för mord på grund av den mycket allvarliga olycka som De Pórtago drabbades av i de tusen milen 1957.

Slutet av 1950-talet, mellan 1957 och 1961, var en bitter period för Enzo Ferrari. Paradoxalt nog blomstrade företaget han grundade efter andra världskriget och etablerade sig på alla de viktigaste bilmarknaderna i världen, vilket ökade antalet försäljningar och följaktligen vinstnivån, framför allt tack vare samarbetet med Pinin Farina.

Men om den offentliga sidan av Enzo Ferraris liv verkade helt krönt med framgång, upplevde den privata sidan en av de allvarligaste kriserna i historien om denna egensinniga och envisa man, som gjorde sin fabrik till sin livsuppgift. Inom en kort period kom Enzo Ferrari in i orkanens öga och anklagades för farligheten med sina fordon och det sätt på vilket han ledde till döden av unga människor som, inför faran, bara hade sin egen sköld mod .

Allt började den 14 mars 1957: Eugenio Castellotti, en sentimental partner till Delia Scala och en Ferrari-förare, dog under en privat träning på Modena racerbana. Han var 27 år och hade en framtid som mästare framför sig. ett mycket hårt slag att bära, på grund av den nära relation han hade med Castellotti och också för att piloten hade blivit en anmärkningsvärd karaktär i Italien vid den tiden, till den grad att opinionen blev djupt rörd av hans försvinnande.

Men mycket värre var tragedin under The Thousand Miles 1957, där en av dess främsta förare, Alfonso de Pórtago, och tio andra människor miste livet. Enzo Ferrari, i sin egenskap av ägare av teamet som föraren han körde för, dömdes han för mord. Det var den 12 maj 1957: Ferrari nummer 531 av Marquis Alfonso de Pórtago lämnade banan några minuter efter ankomsten till Brescia.

I olyckan miste piloten, andrapiloten (journalisten Edmund Gurner Nelson) och nio åskådare livet. Pressen revolterade mot motorracing och mot Ferrari i synnerhet, som blev inramad och senare frikänd, efter år av lidande. denna process mot honom, som nästan ledde till att han övergav tävlingarnas värld, den 23 maj 1960 bildade Ferrari Sociedad Anónima SEFAC (Sociedad Exercise Fábricas Automoviles y Carreras) för att ersätta Auto Construcciones Ferrari som hade den som ensam ägare. och ansvarsfull. Hur som helst, på grund av olyckans allvar och allmänhetens allmänna indignation mot bilracing, var 1957 års upplaga den sista Thousand Miles som omtvistades.

För grundaren av House of Maranello var det dock bara början på en lång prövning som fick honom att förlora några av sina bästa förare genom tiderna. På Nürburgring, med anledning av Tysklands Grand Prix 1958, dog Peter Collins. Tidningarna talade om kärleksrivaliteter med Mike Hawthorn, hans lagkamrat och vän, vilket skulle ha gjort honom nervös och distraherad. Men som alltid befann sig Enzo Ferrari själv i centrum för kontroversen.

I Reims, vid franska Grand Prix 1958, var Cavallinos "familj" återigen klädd i sorg: Luigi Musso, en romare, en av de största Formel 9-talangerna under den perioden, blev offer för en allvarlig olycka och han dog i sjukhus på grund av skadorna. I det här fallet saknades det heller ingen skvaller: det sades att Musso "var tvungen" att vinna det loppet, inte så mycket för att komma närmare världstiteln, utan framför allt för att han hade betydande skulder från spel och följaktligen , stort behov av kontanter. Den XNUMX juli definierade Osservatore Romano Enzo Ferrari som "en Saturnus som slukar sina barn".

I januari 1959 dog Mike Hawthorn, aktiv världsmästare, just med en Cavallino ensitsig, i en trafikolycka. Den här gången hade Ferrari inget med det att göra, men en annan av hans "söner" lämnade och i Cavallinos historia tände en annan svart stjärna.

Efter en period av relativt lugn, i Monza, den 14 september 1961, var tragedin återigen huvudpersonen i Italiens Grand Prix, säsongens näst sista omgång. Vid ingången till den snabba paraboliska kurvan berörde Jim Clark, då en ung och lovande förare, med sin Lotus Ferrari från Wolfrang "Taffy" Von Trips, en tysk baron som ledde världsmästerskapet med 33 poäng, jämfört med 29 av hans Phill Hill lagkamrat, och en av de mest erfarna och snabbaste Grand Prix-förarna.

Von Trips Ferrari flög genom luften och föll in i allmänheten och orsakade 14 dödsfall. Von Trips dog på plats. Pressen var betad igen. Det är en av de allvarligaste olyckorna i hela racingens historia. Inte den här gången var det heller Enzo Ferrari som var direkt ansvarig, men ur mänsklig synvinkel ställdes ännu en ny och mycket tuff test på honom. känna sig riktigt ensam.

 

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – KAMPEN OM LE MANS

På 1960-talet fick grundaren av Casa del Cavallino kämpa hårt för att förbli nummer ett i världens alla kretsar. Med sportbilarna, efter att förhandlingarna om att överlåta Maranello-fabriken till Ford misslyckades, skulle det bli en formidabel kamp med Detroit som skrev på om överhöghet på Le Mans.

Enzo Ferrari, en erfaren affärsman och "människans motivator", som han definierade sig själv, visste med säkerhet att det inte var någonting att förlora ett slag om kriget senare vann. Problemet för honom var att konfrontationen med Ford om överhögheten i 24 Hours of Le Mans, drottningen av de stora uthållighetsloppen, hade förvandlats till en obeveklig utmaning. Anledningarna till denna oförsonliga kamp är i själva verket mycket enkla: gå tillbaka några år.

I början av 1960-talet förvärvade Enzo Ferrari byggnaden som var Fords huvudkontor i Bologna: en operation som inte var så enkel som den kan tyckas. Den gesten från Ferrari var en subtil ironi, som för att säga: "Där är den, den lilla hantverkaren från Modena som köper det italienska huvudkontoret för den största bilindustrin i världen".

Men det var också ett sätt att skicka ett meddelande till någon, någon, det vill säga Fiat, som med intresse tittade på Maranellos "hantverkare" som om Ferrari antydde möjligheten av ett avtal, eller åtminstone ett närmande, med företaget . Detroit hus.

Faktum är att en autentisk förhandling inleddes med Ford för överlåtelsen av Ferrari, som nådde sin topp i början av 1963. Grundaren av Casa del Cavallino sa då: "Vem ska jag lämna Ferrari till? Till ett förtroende av amerikanska miljonärer? Om jag fortsätter, bland så mycket brist på förståelse, bland så många fiender inifrån och ut, om jag kämpar som ett gammalt och trött lejon som ryter mer än det vet hur det ska repa sig, så gör jag det bara för arbetarnas 300 familjer som arbetar för mig”.
men förhandlingarna med Ford, som ville skapa en sportig image på hög nivå, försvann: Ferrari sa nej. Och därmed lanserade utmaningen om överhöghet på Le Mans.

Ford hade startat indirekt och stöttat Carroll Shelby och hans Cobra GTs, som då och då hade försatt Ferrari sedan i problem mellan 1962 och 1963. Egen bil som kunde slå Ferraris, GT40. Det var 1964.

För att bekämpa Fords vapen tog Ferrari det året in inte mindre än 8 officiella bilar i 24 Hours of Le Mans: tre 330 P, tre 275 P och två 250 LM. Till slut vann Jean Guichet och Nino Vacarella med 275 P. Fem Ferraris kvalificerade sig bland de sex bästa och, på fjärde plats, Ford av Dan Gurney och Bob Bondurant.
1965 blev atmosfären ännu varmare. Ferrari hade finjusterat utvecklingen av sina egna bilar: den deltog officiellt i två 330 P2:or och en 275 P2, men det fanns sju andra Cavallino-bilar i loppet på Le Mans och de kunde inte definieras av alla som "privata" bilar .

Ford gick in med två 7-liters prototyper plus fyra "små" 4.7-liters. För House of Detroit var det ännu ett misslyckande: tre Ferraris i de främsta positionerna, och den första Cobra var åttonde. Men Ford förberedde hämnd. ..

1966 hade GT40 redan nått sin optimala form. Lätt, kompakt, aerodynamiskt effektiv, kraftfull... Men Maranello hade inte vilat på sina lagrar: tre 330 P3:or hade finjusterats, en förbättrad version av Cavallinos 12-cylindriga Sport. Åtta Fords var anmälda för att vinna den mest kända tävlingen på den gamla kontinenten, och sju Ferrari hade i uppgift att stå i vägen.

Loppet var fruktansvärt och till slut, efter tre års ansträngning och spenderade miljontals dollar, fick Ford vad han ville: segern i Le Mans. GT40 MkII från Bruce McLaren och Chris Amon kvalificerade sig först, följt av två andra "tvillingbröder". Den första Ferrari som nådde mållinjen, en privat 275 GTB, slutade bara åtta: ett sant nederlag för Drake från Maranello.

Året därpå, 1967, fick Le Mans-striden mellan Ford och Ferrari nästan dramatiska nyanser. House of Detrit presenterade en utveckling av 500 hästkrafter GT40 och från Maranello kom en av de vackraste sportbilarna genom tiderna, 330 P4. . Med en medelhastighet på 211 km/h körde Ford från AJFoyt och Dan Gurney om Ferraris från Parkes-Scarfiotti och Mairesse-”Beurlys” över mållinjen.

1968 deltog ingen officiell Ferrari i 24 Hours of Le Mans och för Ford GT40 av Pedro Rodríguez och Lucien Bianchi var det lätt att vinna framför två Porsche tvåsitsiga: en framgång som upprepades året efter, när Enzo Ferrari gick in i nya 312 P, som bara hade tre liters slagvolym.
Balansen i slaget vid Le Mans var alltså inte helt positiv för Ferrari.
Och kriget var inte över, för i Formel 1 var Cosworth-motorernas stjärna på väg att börja lysa (första segern: Dutch GP 1967), Ford-baserade V-åtta cylindrar som skulle vinna så många tävlingar och sätta in en stark engagemang för Drake-bilar från Maranello.
Men den viktigaste frågan för Enzo Ferrari var överlåtelsen av sin fabrik, och precis i slutet av Le Mans-tävlingen mot Ford skulle Ferrari hitta en tillfredsställande lösning på problemet.

 

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – FIAT:s TEKNISK OCH PRODUKTIV ÅTERLANSERING

Efter den misslyckade förhandlingen med Ford och en kontakt med Alfa Romeo, 1969 överlät grundaren House of Maranello till den första italienska biltillverkaren, men behöll dock absolut oberoende i sportaktiviteter.

Det kanske viktigaste åtagandet för Enzo Ferrari på sextiotalet var att ge kontinuitet till den fabrik som grundades av honom. För att uppnå detta mål var han tvungen att hitta rätt partner. Och han var tvungen att göra det snabbt. Engagemanget i tävlingar hade i början av sextiotalet blivit allt dyrare, på gränsen till vad som var uthärdligt för en konstruktör som Ferrari som finansierade sig enbart med egna inkomster.

Förhandlingen med den amerikanska kolossen Ford hade nått den slutliga undertecknandet av kontraktet och i sista stund sa Ferrari nej. För han hade insett att House of Detroit inte skulle ha tillåtit honom den självständigheten på tävlingsområdet att det för Ferrari var av grundläggande betydelse. Å andra sidan hade det från början varit tydligt: ​​”Jag lämnar över företaget och låter andra ta itu med den produktiva sidan, men jag tänker helt och hållet kunna ägna mig åt prototyper och racingfordon under arbetsförhållanden. absolut oberoende, med det överflöd av ekonomiska och tekniska medel som jag inte har.” I praktiken skulle det finnas en Ford-Ferrari som skulle bygga Gran Turismo-bilar och en Ferrari-Ford som skulle delta i tävlingar. Ferrari hade reserverat 90 % ägande av "Ferrari-Ford" och dess ordförandeskap, medan Ford endast skulle få 10 %.

Men precis på slutet förstod han att planerna för Detroit-företaget var annorlunda: Ford ville också ha kontroll över sportaktiviteten och hade försökt få det med några klausuler i kontraktet. Maranello Drake insåg detta och avbröt förhandlingen. Det var den 20 maj 1963. Och från det ögonblicket, som bekant, svor Henry Ford hämnd för förolämpningen från Ferrari genom att vinna Le Mans 24 timmar.

Således, ett år senare, i juli, återvände Ferrari till Portello, efter 24 år borta, för att träffa Giuseppe Luraghi, presidenten för Alfa Romeo. Bland de många samtalsämnena, Ferraris framtid i sportterrängen och Alfa Romeos sportsliga ambitioner inom samma område. Men för Casa del Portello var tiderna för ett engagemang på hög nivå ännu inte mogen. Men 1969 ägde ett nytt möte mellan Ferrari och Luraghi rum, denna gång i Modena.

Luraghi berättade för Ferrari att han några månader tidigare hade träffat advokaten Giovanni Agnelli och från det mötet hade möjligheten till ett förvärv av Maranello-huset av Fiat och Alfa Romeo uppstått. Men det var återigen Milanohuset som han backade, på grund av de höga ekonomiska kostnaderna för ett initiativ av denna storleksordning och för att han redan hade startat ett sportprogram med Autodelta, en struktur som regisserades av den toskanske ingenjören Carlo Chiti, just en f.d. Ferrari-tekniker.

Men förberedelserna för det misslyckade Ferrari-Fiat-Alfa-avtalet gjorde det möjligt att koppla samman ännu närmare relationer mellan Ferrari och Turinhuset, relationer som i alla fall redan hade gett frukt, som förverkligandet av den sexcylindriga V- formad motor tillägnad sonen till Modena-tillverkaren Dino, som utrustade en Ferrari racingbil, Dino 166 Formel 2 och en Fiat GT, Dino, exakt tillgänglig i två versioner, Coupé och Spider, och med två motorer, 2 och 2.4 liter.

Anledningen till denna tekniska allians var att för att köra i F2 behövde Ferrari tillverka 500 enheter per år, eftersom reglerna från International Sports Commission föreskrev att för att köra i F2 var det nödvändigt att använda motorer som härrörde från serien, och i sig själv. det gjorde inte jag skulle ha klarat det.

Med anledning av försäljningen av Maserati till Citroën 1968 ville Ferrari ge upp sin fabrik så snart som möjligt. Det avgörande mötet med Giovanni Agnelli ägde rum den 18 juni 1969 på åttonde våningen i Fiatpalatset i Corso Marconi, Turin. När han minns det mötet sa han om Agnelli: "Mer än tjugo år yngre än jag märkte jag hos honom styrkan hos den moderna mannen, hos politikern och affärsdiplomaten, hos den livliga och syntetiska iakttagaren."

Förhandlingen med Fiat, till skillnad från de tidigare, blev av. Den 1 augusti 1969 överfördes Ferrari officiellt till Fiat.

Injektionen av nya huvudstäder tillät Maranello-huset en teknisk och produktiv nylansering. Några ingenjörer kom också från Turin med de nya medlen. Men ett dubbelt problem uppstod omedelbart: hur man hanterar Porsches överhöghet i världsmästerskapstävlingarna och hur man löser en kris i Formel 1 som länge verkade vara en av de allvarligaste i historien. Hästhus.

 

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – KÄMP TILL SISTA METERN

Början av 1970-talet, trots det ekonomiska underhållet av Fiat, var en svår period i konkurrensvärlden för grundaren av Casa del Cavallino. I World Sport Championship är Porsche den nya motståndaren att besegra, och i F1 misslyckades Maranellos "röda" att upprätthålla överhöghet mot nya rivaler.

Efter att ha undertecknat överföringen av företaget som grundades av honom till Fiat, gick Enzo Ferrari igenom en särskilt svår period med Scudería de Maranello. På alla tävlingsfronter, från världsmästerskapet i sport till Formel 1-banorna, verkade det som att ödet hade tagit ut sin rätt på Modena-tillverkaren, som återigen uppmanades att möta en situation som kunde besegra honom.

År 1968 ändrades reglerna för världsmästerskapet för märken: från och med nu skulle sportfordon delta, byggda i ett minsta antal av 25 enheter och med en maximal cylindervolym på fem liter, och prototypbilar med en maximal cylindervolym på tre liter. Redan det året, med medverkan till att Ferrari och Chaparral övergavs, var världscupen en privatsak mellan Ford GT40 och Porsche 908, och till slut segrade det tyska huset, som var den stigande stjärnan i sportens värld. bilar. Och faktiskt, 1969 presenterade Porsche sin senaste skapelse: 917.

Denna stora tvåsitsiga med en 12-cylindrig, 4.5-litersmotor (som i den ursprungliga versionen hade inte mindre än 560 hästkrafter) skulle markera historien om världsmästerskapet för tillverkare fram till 1972, året då Ferrari skulle återvända till seger med de effektiva 312 P/B på 12 cylindrar och tre liter.
I tre år var 917:an oövervinnerlig. I sin 1970-version hade den en 5-litersmotor och 600 hästkrafter, och på Le Mans långa raksträckor nådde den en hastighet av 380 km/h.

Och det var just mot den här bilen som Ferrari presenterade sitt vapen: 512, en 5-liters 12-cylindrig tvåsitsig, som debuterade på 1970 24 Hours of Daytona. Men insatserna från House of Maranello gav inte de förväntade resultaten och efter striden om överhöghet på Le Mans mot Ford, förbittrade Enzo Ferrari en ny besvikelse. Speciellt eftersom World Sport Championship, eller vad som är samma sak, tävlingarna för tvåsitsiga bilar, alltid var en arbetshäst i den fabrik som grundades av honom. Under 1950-talet och stora delar av 1960-talet hade Ferrari i själva verket varit en nästan obestridd stjärna på racingbanan för bilar med täckta hjul.
Deras revansch ägde rum inte förrän 1972, när Ferrari 312 P/B förde tillbaka världscupkronan till Maranello med en imponerande serie segrar.

Inte heller i Formel 1 var läget rosenrött under de åren för House of the Proancing Horse. Efter andraplatsen i tillverkarnas ställning 1966, genomförde Ferrari en rad olyckliga säsonger som ledde till fjärde plats 1967 och 1968 och femma 1969. 1970 återvände han till andra plats i ställningen i slutet av året , för att falla tillbaka till sjätte 1973, ett resultat som fram till 1980 skulle förbli det sämsta som Ferrari uppnådde i konstruktörernas ställning. av Formel 1..
1980 kvalificerade Scudería Ferrari på 10:e plats totalt, med endast 8 poäng tillgodo. 1971 och 1972 var House of the Proancing Horse fjärde i slutet av säsongen. 1969 och 1973 noterades ingen seger för förarna Ferrari i Formel 1, och endast ett Grand Prix vann 1968 och 1972.

De stora dominanterna av Formel 1 under dessa år var Lotus, Matra, Tyrrell och Jackie Stewart. Lotus vann 1968 års förarvärldsmästerskap med Graham Hill; Matra (med Tyrrell-laget), vann världsmästerskapet 1969 med Stewart. 1970 vann Lotus igen med Rindt, som tilldelades titeln postumt, efter att ha dött på Monza i september. Jackie Stewart var kung igen året efter, den här gången körde han en enkelsitsig byggd av Tyrrell. Med Lotus glänste han 1972 stjärnan i Emerson Fittipaldi, men 1973 återtog Stewart titeln Formel 1-världsmästare, som året därpå återvände till brasilianska Fittipaldi, denna gång med McLaren.

Under hela denna period hade Ferrari bara "kakans smulor" kvar av Formel 1. Men 1975 fick en rad positiva faktorer att House of Maranello återvände till det översta steget på pallen, med en ung österrikisk förare som skulle ha en relevant roll i återhämtningen av House of Maranello: Niki Lauda. Men det här är redan ett annat kapitel i Enzo Ferraris långa och fascinerande äventyr...

 

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – LAUDA OCH VILLENEUVE: SÅ HÄR ERövrade de DRAKE

Mycket olika varandra, båda sensibiliserade grundaren av Ferrari, den första gav honom två världstitlar, den andra, ett generöst, häftigt och modigt sätt att köra och tävla. Kanske representerade de de sista spännande kapitlen för mannen från Maranello.

Kan du älska två saker som är varandras motpol och som alltid förblir samma person? Om möjligt; eller åtminstone kunde Enzo Ferrari, som under en period på mindre än fem år mellan den ena och den andra var det största fan av två förare som var som olja och vatten, is och eld: Niki Lauda och Gilles Villeneuve.

De representerade kanske det sista kapitlet i historien om House of Maranello som verkligen upphetsade Enzo Ferrari, på två sätt som förvisso var olika - eller snarare mycket olika - men lika upphöjande.

Niki Lauda anlände till Ferrari 1974 med den sista "pushen" av Clay Regazzoni, som året därpå blev åsidosatt i kampen om världstiteln efter att ha väntat i flera år på rätt möjlighet och Ferraribilarnas återställda konkurrenskraft. Möjligheten togs av piloten han hade "rekommenderat": en ung österrikare med omisskännliga tänder och ett slutet leende, lika österrikisk som han var.
Lauda var kanske inte ett utgjutande av sympati, men han var utan tvekan ett "monster" som trimmade bilen för att få bästa prestanda. Enzo Ferrari, i sin bok Piloter, vilka människor!, minns det så här: "Det verkade genast som en seriös ung man, noggrann i sina förberedelser och i trimningen av bilen, vilket han uppnådde på ett instinktivt, naturligt sätt.

I loppen uttryckte han omedelbart egenskaper av säkerhet och beslutsamhet”.
En tveklöst bra åsikt, om än kall, nästan lika mycket som den österrikiske pilotens karaktär. Och även om Ferrari senare, i samma bok, skulle specificera att Lauda "på kort tid blev en stor och intelligent förare: detta är uteslutet", å andra sidan, på sidorna som skrivits av honom är han inte särskilt öm. . Å andra sidan var han väldigt känslig när Lauda vann två världscuper, 1975 och 1977, och satte Ferrari tillbaka överst på prispallen, på toppen av prestationsförmågan som hade varit hans sed i flera år och som istället i dessa Senaste de hade saknats.

Andra halvan av sjuttiotalet var en stor etapp för Ferrari. Niki Lauda förlorade världsmästerskapet 1976 på grund av den fruktansvärda olyckan på Nürburgring, där han räddades av Arturo Merzarios mod, och kom tvåa, bara "en suck" av James Hunt, en blond engelsk älskare av la dolce vita, mycket begåvad och mycket lycklig.

Senare, 1978, återförenades Ferrari med en enkelsitsig, 312 T3, kanske inte lika konkurrenskraftig som 312 T och T2 från 1975 och 1977, men framför allt förlorade den en ledare av Laudas kaliber i laget , och därmed föll House of Maranello tillbaka i medelmåttighet (tvåa i konstruktörernas världsmästerskap bakom Lotus och trea med Reutemann i förarvärldsmästerskapet). Men det var bara för en kort tid, för 1979 gav Jody Scheckter honom tillbaka tillfredsställelsen av förstaplatsen i Formel 1-världsmästerskapet.

Och vi kommer till en ny era: Gilles Villeneuves era, en kanadensare med en järnvilja, med passion för flygning, inte bara med helikopter eller flyg, utan också med bil, att döma av antalet "flyg" hans röda singel -sits han gjorde under de fem år som Villeneuve var i Maranello, från slutet av 1977 till den 8 maj 1982, då hans ensitsiga, vid testerna i Zolder, Belgien, kolliderade med March de Mass och "tog av" för sista gången.

Gilles, som alla bara kallade honom, föll omedelbart in i hjärtat på Enzo Ferrari, eftersom han påminde honom om vissa förare från andra tider, framför allt den store Tazio Nuvolari, som körde mer med hjärtat än med hjärnan. Gilles gav alltid "110 procent", och ingen annan förare har någonsin upphetsat fansen av Cavallino-teamet som under åren då han var liten, mager, med ledsna ögon, vid ratten av de kraftfulla men inte särskilt konkurrenskraftiga ensitsiga.

Gilles vann sex segrar med Cavallino ensitsiga, men det var inte dessa som entusiasmerade Enzo Ferrari. Det var hans personlighet: Gilles hoppade från F1-bilen till en Fiat 124 alltid på gränsen och sladdar, från ratten till kontrollspaken på ett plan eller en helikopter eller vid rodret på en båt, alltid redo för utmaningen, som när han upprepade konfrontationen som redan upplevts av Nuvolari: bilen mot planet (en jetjager).
Ur sportslig synvinkel föddes Gilles på en motosled, en vanlig sport i Kanada: för att vinna måste man ha mod, mod och mer mod. Och det saknade inte Gilles. Därför ville Enzo Ferrari ha den med sig, trots kritik från många. "Jag ville ha det", skrev Ferrari i Pilots, vilka människor! Precis så. Få ord för att minnas något som inget tal kunde ha beskrivit. Ingen av piloterna kunde upprepa.

 

HISTORIEN OM ENZO FERRARI – DE SENASTE ÅREN: EPILOGEN

70- och 80-talen, för Enzo Ferrari, var de av en man som redan är en legend. Grundaren av House of the Prancing Horse är fortfarande aktiv i förvaltningen av Formel 1 Scudería, fattar modiga beslut och omger sig med kollaboratörer. mer pålitlig.

Att överleva sin egen legend är en otacksam uppgift, även för en person som är van vid allt som Enzo Ferrari. Men hans sista år på visum, långt ifrån ett långt och bittert ögonblick, var den sista delen av en triumfkavalkad, även med några gnistor. fantasi, mod och risk.
Under de senaste åren har Enzo Ferrari nästan uteslutande sysslat med tävlingar, det vill säga med Formel 1 Racing Team, och lämnat ledningen av fabriken i händerna på män från Turin. Men han har inte helt avvänt blicken från sin varelse, och han slutade inte kritisera ledarnas attityd närhelst det tycktes nödvändigt. Istället var han i Formel 1 alltid bland huvudpersonerna, även på en "politisk" nivå.

1986 började han till exempel, om än kontroversiellt, skapandet av en Formula Indy-bil. 1987 var han bland undertecknarna av Concordavtalet, tillsammans med Bernie Ecclestone och Jean Marie Balestre. hans kontakter utomlands så mycket som möjligt, ägnade sig åt att skriva många brev, och tillfredsställde hans andra stora passion med behovet av kommunikation: skrivandet. Men han är en offentlig person och det är därför han till slutet inte undgår officiella möten eller besök av offentliga personer, kryddat varje tillfälle med ironin som gjorde honom känd, och på sätt och vis fruktad, över hela världen.

Han ville i alla fall ha de mest betrodda kollaboratörerna med sig. Som Mauro Forghieri, som han haft en arbetsrelation med, men framför allt en personlig, i mer än 25 år, eller som Michele Alboreto, en av de män som stått honom särskilt nära de senaste åren.

Maranello "Drake" dolde aldrig sin förkärlek för Milan-föraren, det sista italienska hoppet i Formel 1. 1985 var Michele Alboreto nära att vinna världsmästerskapet och kvalade in på andra plats efter Alain Prost med McLaren. Ferrari kom också tvåa i Constructors' World Championship, en titel som House of Maranello hade vunnit för sista gången 1983. Det var så Ferrari mindes det i sin bok Pilots, What people! : ”Min sympati för Michele Alboreto är känd.
Han är en ung man som kör väldigt bra, med få misstag. Han är snabb, med en vacker stil: egenskaper som påminner mig om Wolfrang Von Trips, som Alboreto också liknar på sitt artiga och seriösa sätt. Jag har konstaterat att han är bland de sex bästa i Formel 1 och att han med en konkurrenskraftig bil säkerligen inte skulle missa chansen att bli utropad till mästare. ”

Michele Alboreto var den sista föraren som Enzo Ferrari var ett fan av. Det borde därför inte vara förvånande att Alboreto sprang med färgerna på den Stigande hästen mellan 1984 och 1988, året då Don Enzo dog. Tyvärr var det inte åren med bästa konkurrenskraft för Cavallino ensitsiga.

Ferrari själv försökte råda bot på denna situation, med ibland mycket modiga beslut. Det tog kontroll över situationen och anförtrodde projektet med sina Formel 1-bilar till engelsmannen John Barnard, en tekniker av värde "rivet" från McLaren till ett guldpris. Ferrari godkände skapandet av Guilfords forsknings- och projektcenter i England: det var första gången som en så viktig del av Ferraris arbete lämnade de italienska gränserna.

I vilket fall som helst vann ensitsiga designade av Barnard 11 segrar mellan 1987 och 1991. Innan Barnard hade Ferrari anförtrott den tekniska ledningen av Formel 1-bilar till Harvey Postlethwaite, 1984, och anförde Mauro Forghieri till produktionssektorn, och 1986 han hade kallat Gustav Brunner, en österrikisk tekniker, till Maranello.
Som du kan se tänkte Ferrari inte precis på att gå i pension än...

Bilderna från hans sista mens visar nästan alltid honom med mörka glasögon. Hans ansikte är magert, han har mindre hår på huvudet och de är helt vita. Men Enzo Ferraris uttryck var aldrig sorgligt, inte ens på slutet. Det finns fotografier som visar honom leende, glad, till och med skrattande: Ferrari-mannen vann inte ens över av tiden.

Den 16 augusti 1988 är ett av de sorgligaste datumen för motorsportvärlden: Enzo Ferraris hjärta slutade slå. Slaget, för fabriken som han grundade och ledde under så många år, var mycket hårt. Men ordet "slut" för Ferrari hade ännu inte skrivits och tack vare kontinuiteten som "Draken" från Maranello såg till att säkerställa genom överföringen till Fiat, lever Ferrari fortfarande.

Villkor 

Frakt och leverans

Våra produkter skickas direkt från vår leverantör.

Leveranstider kan variera beroende på produkt. Till exempel har centraline vanligtvis leveranstider på 3-7 arbetsdagar, medan avgassystem kan ha leveranstider på 4-12 arbetsdagar. 

Observera att detta är ungefärliga leveranstider och kan variera beroende på faktorer som tullklarering och helgdagar. Racext ansvarar inte för eventuella förseningar i leverans eller leverans.

Om du upplever förseningar, tveka inte att kontakta oss. Om beställningen upplever en försening på mer än 60 dagar kommer vi att återbetala det använda beloppet HÄR. Paketet kommer att spåras av våra operatörer.”

Berättelsen om Enzo Ferrari

Tullar och skatter:

Observera att importskatter och tullar kan vara tillämpliga på ditt köp och är kundens ansvar. Racext ansvarar inte för eventuella ytterligare kostnader som kan uppstå.

Kompatibilitet:

Det är kundens ansvar att se till att produkten är kompatibel med deras fordon. Vi rekommenderar att du rådgör med en professionell mekaniker innan du köper för att bekräfta kompatibiliteten. Racext ansvarar inte för några problem som kan uppstå från användningen av våra produkter, inklusive men inte begränsat till skador på fordonet eller personskador.

Garanti:

Alla våra produkter kommer med 2 års garanti i enlighet med internationella standarder. Om du upplever några problem med din produkt inom garantiperioden, vänligen kontakta oss för hjälp. Garantin täcker inte skador orsakade av felaktig installation, felaktig användning eller externa faktorer som olyckor eller naturkatastrofer.

Returer

Användaren har rätt att returnera varan eller alla produkter som köpts direkt från vår hemsida inom 14 dagar efter mottagandet av varan. Varorna ska vara oanvända – i originalförpackning med etiketter och skyddsklistermärken intakta – och i samma skick som de var vid mottagandet. Produkter köpta direkt från vår webbplats måste returneras till vårt lager för att få en retur och full återbetalning; Observera att fraktkostnader för att returnera varorna kan vara användarens ansvar. Racext ansvarar inte för eventuella förlorade föremål under leveransen av returen.

Följ stegen nedan för att initiera en retur:

1. Skicka en förfrågan via e-post till info@racext.com inom returperioden
2. I e-postmeddelandet, ange "Return" som ämne och ange en anledning till returen
3. Du kommer att få ett svar med instruktioner om hur du initierar returen
4. Följ instruktionerna för att skapa din returetikett
5. Skicka beställningen med bud

Tack för ditt tålamod och förståelse.

Regler och villkor

Denna webbplats tillhandahåller endast produkten med välindikerade koder och specifikationer. Vänligen lita på en erfaren verkstad för installation och val av produkt. Vi tar inget ansvar för fel i val, installation eller programmering av enheterna.

*Priset är avsett för en enskild produkt

*Dagar är alltid arbetsdagar

Alla guider på denna webbplats är endast för illustrativa syften. För många produkter kan det vara nödvändigt att använda specialverktyg. Vi rekommenderar alltid att du rådgör med ett specialiserat reparationscenter för val och installation eller programmering av produkter som köps var som helst. Vi tar inget ansvar för skada på egendom eller personer, eller användarfel i tillämpningen av en guide på denna webbplats eller för någon annan händelse.

Produkten är inte original men fullt utbytbar med den

Alla rättigheter förbehållna. Alla handelsnamn och logotyper är registrerade varumärken som tillhör respektive tillverkare

Varumärkena som nämns på den här webbplatsen är fordonsföretagens exklusiva egendom och används här uteslutande för att underlätta sökandet efter fordon för våra kunder. Vi tar inget ansvar för skador på egendom eller personer, eller användarfel i tillämpningen av en guide på denna webbplats eller för någon annan händelse.

Säkra betalningar

När du gör köp på vår webbplats kan du vara säker på att din transaktion är säker. Alla finansiella transaktioner behandlas på PayPals eller Stripes säkra och certifierade servrar. Dessa plattformar tillåter oss att acceptera betalningar från alla kreditkort från VISA, VISA ELECTRON, MAESTRO, POSTEPAY, AMERICAN EXPRESS, AURA och DISCOVER.

Kvalitetsgaranti

Välj säkerhet, besparingar och professionalism genom att välja oss. Vi erbjuder kundsupport på toppnivå som aldrig lämnar dig ensam under faserna före och efter köp. Vi erbjuder produkter av högsta kvalitet och intelligenta, säkra besparingar. Lita inte på oerfarna säljare.

OBS: I händelse av att produkten inte finns i lager förbehåller vi oss rätten att utfärda en fullständig och omedelbar återbetalning.