La historia de Enzo Ferrari.

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LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – PILOTO DE ENZO FERRARI: RIVAL DE VARZI Y NUVOLARI

“¡Pilotos, qué gente!… ¿Maestros del cálculo, campeones del cinismo, campeones de la desconsideración u hombres justos, que buscan el sentido de sus vidas en el exaltante escalofrío de la victoria?”
Palabras de Enzo Ferrari, quien, antes de convertirse en el Ferrari que todos conocemos, también fue piloto. Su debut en las carreras fue en 1919, con la firma milanesa CMN en Parma-Poggio de Berceto, lo que le dio al veinteañero Ferrari el puesto 11 en la clasificación. Pero fue solo el comienzo de su aventura en el mundo de las competiciones.

“En este universo fascinante y deslumbrante, regido por reglas estrechas pero caballerescas, entré en 1919”, escribe Ferrari en el mismo libro “Pilotos, ¡qué pueblo!”… “Tenía poco dinero en el bolsillo y menos en el banco. , mucha voluntad y muchas ganas de conseguirlo”.

En 1919, lo volvió a intentar en la Targa Florio: quedó noveno, tras una carrera marcada por los problemas y la inexperiencia. “Un pequeño triunfo”, lo definió el propio Ferrari. Al año siguiente corrió brevemente con un Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914 y luego pasó a Alfa: con un bibloc 20/40 quedó segundo en la Targa Florio.

Entre 1921 y 1924 Ferrari siempre compitió con los Alfa. Eran los años de Giuseppe Campari, Gastone Brilli-Peri, Antonio Ascari. Su carrera deportiva continuó. -aequo en la Copa Alpina del mismo año. Fue primero en el circuito de Rávena en 1923 y 1924. En ese último año Ferrari logró la victoria que recordaría con mayor satisfacción: la de la Copa Acerbo en Pescara, con un Alfa Romeo RL, victoria que le llevó definitivamente a la notoriedad. , porque logró vencer al fortísimo Mercedes, victoria que le dio el título de Cavaliere.

Un año antes Ferrari había tenido uno de los encuentros más importantes de su vida: en el circuito de Savio le presentaron a los condes Baracca, los padres de Francesco, el as de ases de la aviación italiana. La condesa Paolina confió el Cavallino Rampante que decoraba el avión de su hijo, derribado sobre el Montello. Para explicar qué tipo de piloto era Ferrari, como siempre, no confía la tarea a otros: “No creo que me fuera mal como corredor”, escribe. Puedo decir que, si hubiera insistido, me habría convertido en un gran piloto. Incluso entonces tuve dudas. Una duda razonable, porque sabía que tenía un gran obstáculo en mí: conducía el coche respetándolo”.

Después de una pausa que duró de 1924 a 1927, Ferrari volvió a las carreras. Obtuvo resultados menos relevantes en carreras que le llevaron a enfrentarse a campeones de la talla de Nuvolari y Varzi. Y a veces incluso logró ganarlos. Su carrera más bonita fue precisamente una de las últimas: el Circuito de las Tres Provincias de 1931, en el que se clasificó segundo tras un apasionante duelo con el campeón emergente: Nuvolari.
El futuro Nivola, el mantovano volador, al final de la carrera dijo: “Para ganarte me obligaste a trabajar como nunca antes lo había hecho”. Probablemente fue el mejor cumplido que había recibido Ferrari en el transcurso de su carrera como piloto. Diciembre de 1929, nace la Scudería Ferrari, que lo absorbería cada vez más en su faceta de organizador.

Más tarde, el retiro definitivo, una decisión seguramente sufrida, que el mismo Enzo Ferrari recordaría cincuenta años después:

“Tomé la decisión de dejar de competir en enero de 1932, cuando nació mi hijo Dino”.

Ferrari cumplió al pie de la letra la promesa que se hizo a sí mismo: un hábito que nunca lo abandonó. Y se dirigió hacia su propio mito.

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – ENZO FERRARI:DE PILOTO A DIRECTOR, NACE LA ESCUELA FERRARI.

UN DESTINO CLARO. Muy pronto quedó claro para todos, incluido el interesado, que el destino de Enzo Ferrari no iba a ser conducir coches de carreras. Ya durante su actividad deportiva, Ferrari ocupó cargos y puestos de responsabilidad en la sección de carreras de Alfa Romeo. “En Alfa no era solo un conductor”. “Inmediatamente sentí un deseo casi morboso de hacer algo por el auto, esta criatura que amaba desesperadamente”.

Ferrari entró en Alfa en 1920. Le interesaba un poco todo, incluso las relaciones con los proveedores. Cuando, en 1923, el Alfa P1 no obtuvo los rendimientos esperados, fue la propia Ferrari la que recibió la orden de ir a Turín para “robar” algún técnico de probado valor a Fiat, objetivo que Enzo logró plenamente, convenciendo a Luigi Bazzi y Vittorio. Jano para mudarse a Milán, al Portello. Jano sería el creador del mítico Alfa P2, un coche que dio mucha gloria a la casa de los Biscione. Gracias a tareas tan delicadas como esta, Ferrari aprendió el arte de conocer a los hombres y aprovechar sus debilidades.

Fue en este período cuando Ferrari sentó las bases para convertirse en ese gran “hombre agitador”, como él mismo se definía, que después de treinta años iba a conquistar el mundo con sus berlinas deportivas y con una impresionante sucesión de victorias en el Campeonato. del Mundial de F1.

En 1931 Enzo Ferrari corrió por última vez, en el Circuito de las Tres Provincias (Bolonia, Pistoia, Módena) finalizando segundo con Alfa, detrás de su compañero de equipo Tazio Nuvolari.
Tres años antes había fundado la Escudería Ferrari, en la calle Trento e Trieste de Módena, para los Alfa Romeo de conductores privados que la empresa no podía atender directamente por falta de tiempo.

Era el 1 de diciembre de 1929 y el estatuto incluía esta denominación social: Sociedad Anónima Escudería Ferrari. El capital lo aportaron Alfredo Caniato, comerciante de cáñamo, y Mario Tadini, director de una empresa de confecciones. Ferrari asumió la responsabilidad de toda la organización. La sede se estableció en el garaje Gatti de Módena. No sería hasta bien entrado 1930 que se trasladaría al famoso edificio Liberty de la calle Trento e Trieste, nº 11, siempre en Módena.

La iniciativa agradó inmediatamente a Alfa Romeo, que vio la posibilidad de ampliar el número de pilotos que competían en la máxima competición con sus deportivos. Luego, Ferrari hizo dos movimientos maestros: primero, le dio a Alfa algunas acciones de la Scuderia Ferrari a cambio de apoyo técnico; segundo, gracias a su carisma, se ganó el favor de algunos de los mejores pilotos de la época, hasta el punto de que en poco tiempo la Scuderia había preparado su propio equipo oficial de carreras que contaba con campeones de la talla de Campari, Nuvolari, Varzi y Borzacchini.

El año 1930 no trajo de inmediato grandes triunfos al equipo. Pero a principios de verano se unió al equipo un as de las dos ruedas, Tazio Nuvolari. un solo mes de actividad. Fue el mejor momento de toda la temporada, que para la Scuderia cerró con la participación en 22 pruebas, con 50 corredores inscritos y 8 victorias absolutas. 1931 fue un año mucho más victorioso. En las Mil Millas la Scuderia inscribió 10 vehículos, y el segundo de ellos clasificó segundo (Campari/Marinoni). A esto le siguieron victorias en subidas y un doble éxito de Nuvolari en la Copa Ciano y en el Circuito de las Tres Provincias. Campari ganó la Copa Acerbo y Nuvolari la Copa Consumia.

La escudería Ferrari empezaba a ganar protagonismo. Pero también empezó a preparar, con sus propios medios, algunos Alfa Romeo de competición.

En los primeros meses de 1932 el conde Carlo Felice Trossi reemplazó a Alfredo Caniato, quien a su vez había comprado la parte de Tadini. Trossi también fue un buen piloto y abrió la temporada con una victoria en la Copa Gallenga. Pero hubo otros éxitos: en la Targa Florio con Nuvolari/Borzacchini, en la Copa Messina con Ghersi, en las 24 horas de Spa con Brivio/Siena y en la Copa Acerbo con Nuvolari.
El año 1932 fue importante para Ferrari, y no solo por tener muchos éxitos deportivos: por primera vez los coches de su Scuderia lucían el emblema del Cavallino Rampante, que le habían regalado los padres del as de la aviación Francesco Baracca.

Además, la Scuderia también empezó a correr motos de las marcas Rudge y Norton, pocas pero conducidas por buenos pilotos como Taruffi y Aldighetti. El futuro de Ferrari, sin embargo, sería con 4 ruedas.

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – EL EQUIPO FERRARI UN SOLO HOMBRE CONTRA TODOS, QUERER Y GANAR:

A principios de 1933, Alfa Romeo se retiró de las carreras. Para Enzo Ferrari, sin embargo, este hecho no representó un hecho totalmente negativo, pues le dio la posibilidad de afrontar una nueva e importante experiencia: esta vez al frente de su propia escudería: la escudería Ferrari.

Los gastos de Alfa Romeo en competiciones, para el IRI, que acababa de adquirirlo, eran desorbitados. Ferrari pidió que le encargaran los nuevos y rápidos P3, pero recibió una respuesta negativa, por lo que ordenó a los técnicos de la escudería potenciar el 8C que había triunfado en Monza y en las Mil Millas el año anterior. La cilindrada se aumentó a 2.6 litros.

Por prudencia y sin ningún escrúpulo hacia la casa Portello, Ferrari añadió a sus viejos Alfas un flamante monoplaza Duesenberg, con motor de ocho cilindros y cuatro litros, Probablemente con esta adquisición Ferrari quería presionar a Alfa Romeo para que le diera el P3 disfruta de la popularidad que un coche así tendría entre el público. O, como última hipótesis, asegurar una alternativa a la victoria. Pero el Duesenberg fue un gasto inútil porque ninguna de las tres posibilidades se materializó. Ganó el equipo Ferrari, pero con el Alfa, el viejo 8C.

Nuvolari triunfó inmediatamente en la primera carrera de 1933, el GP de Túnez, repitió en las Mil Millas y cerró el trío de victorias en el circuito de Bordino, en Alejandría. Había nacido el mito del “mantuano volador”, y Ferrari lo aprovechó, aumentando su prestigio y su influencia en el mundo del automovilismo. Pero muy pronto recibiría una desagradable sorpresa, coloreada de azul francés y con un nombre que recordaba a Italia: Bugatti. Los Alfa 8C no estaban a la altura de las criaturas de Ettore, por lo que Nuvolari, pese a ganar el GP de Eifel y el de Nimes, empezó a reivindicar el derecho a con qué coche correr, un derecho legítimo, pues el equipo Ferrari no era la escudería de una firma automovilística.
Surgieron desacuerdos entre Tazio y Ferrari, y el 2 de julio Nuvolari firmó un acuerdo con Ernesto Maserati para correr sus autos, pero siempre con los colores de la escudería de Módena.

Llegaron las victorias del “mantuano”, pero la relación con Ferrari ya no era buena. El divorcio entre ambos no sorprendió a nadie; es más, las consecuencias que ello provocaría acabarían favoreciendo a Enzo Ferrari. Nuvolari y Borzacchini se marcharon, pero Alfa, quizás por temor a haber perdido al mejor piloto del momento, accedió a entregar los ansiados P3 a la escudería Ferrari. Además, Luigi Fagioli llegó a Módena, donde también regresó Giuseppe Campari, aunque este último encontraría la muerte en el circuito de Monza ese mismo año en un accidente en el que también participaron el desafortunado Borzacchini y el conde polaco Czaikowski. Fagioli, en cualquier caso, ganó en repetidas ocasiones: la temporada cerró con balance positivo.

En 1934 Alfa impuso dos pilotos a Ferrari: Varzi y Moll. Para Ferrari fue la mejor forma de compensar la baja de Brivio y Fagioli, que se fueron respectivamente a Bugatti y Mercedes. Desde el principio los Alfa P3 de la escudería Ferrari, mejorados técnicamente de forma autónoma por los técnicos modeneses guiados por Luigi Bazzi, fueron competitivos. Varzi, con su elegante estilo de conducción, se propuso como alternativa a Nuvolari, y la opinión pública se dividió en dos bandos, creando una rivalidad que iba a pasar a la historia. Las preocupaciones de Ferrari, sin embargo, no venían del “mantuano” volador, sino de los monoplazas alemanes, que eran cada vez más veloces. Los P3 ganaron, es cierto, pero muchas veces gracias a fallas técnicas de los adversarios. El equipo Ferrari entró en un momento difícil, empeorado por la muerte de Guy Moll.

En 1935 Nuvolari volvió y Ferrari presentó un monoplaza realmente potente: el Bimotore, un “monstruo” con motor de 16 cilindros. Fue desarrollado de forma autónoma en Módena y puede considerarse el primer coche firmado por Enzo Ferrari. El peso excesivo y los problemas con los neumáticos no permitieron al Bimotore ganar todo lo que hubiera podido (su velocidad punta: más de 320 km/h, registrada en el récord de Nuvolari en la autopista Florencia-Mar), por lo que Ferrari siguió confiando en el P3, menos rápido pero más seguro. Y, gracias al talento de Nuvolari, llegaron las victorias.

Enzo Ferrari abordó 1936 como un hombre de éxito: fue el representante de Alfa Romeo en los circuitos de todo el mundo, construyó un monoplaza al que con razón podría haber dado su propio nombre, tuvo consigo a hombres como Tazio Nuvolari y Nino Farina, pero sobre todo, era el único que podía pelear a la par de los gigantes alemanes Mercedes y Auto Union. Luego se agregaron nuevos adjetivos al perfil de Enzo Ferrari: hombre duro, terco, testarudo. Y ganador, como lo demostraría aún mejor.

 

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – EL AÑO DEL GIRO DECISIVO: EL DIVORCIO DE ALFA

GRAN CAUDILLO: En 1937 los sueños de victoria de Ferrari coincidieron con los de Alfa Romeo, gestionados desde 1933 directamente por el Estado, pero no con los deseos de Benito Mussolini y el partido fascista.

Los altos funcionarios del régimen pedían más, querían éxito y gloria en los circuitos a la altura de los alemanes, que aprovechaban los triunfos de Mercedes y Auto Union para aumentar el prestigio del nazismo. Por eso presionaron a los dirigentes de Portello para que las riendas de la escudería volviera a Milán. Así, a principios de año se traspasó a Alfa el 80% de las acciones de la escudería Ferrari, que pertenecía al propio Enzo. Había poco que discutir: órdenes superiores. Ferrari perdió gran parte de su autonomía. Gioachino Colombo fue invitado a Módena para estudiar un nuevo monoplaza, mientras que Ferrari se encargó de desarrollar motores de ocho cilindros y pocos centímetros cúbicos para la futura fórmula GP

La situación política y las cargas técnicas no impidieron que Ferrari abriera la temporada con un espectacular doblete en las Mil Millas, donde Pintacuda-Mambelli se clasificaron primeros y Farina-Meazza segundos. Después de algún otro triunfo en las carreras italianas, llegó el momento del desafío con Mercedes y Auto Union y las amargas derrotas. El equipo, a pesar de los esfuerzos de Ferrari, ya no era el mismo de otras épocas. El “único” Tazio Nuvolari, que ganó en Milán, no cambió una situación que se había vuelto engorrosa. Hasta el punto de que la suerte del equipo parecía echada.

El clima asfixiante creado por los líderes fascistas, que querían parecerse a los alemanes al menos en los circuitos, tuvo su primera víctima a finales de septiembre: Vittorio Jano, el creador de los Alfa P2 y P3, fue desterrado del Portello tras la avería de los 12 cilindros de la firma milanesa. El 1 de enero de 1938 se anuncia la creación de Alfa Corse, la sección deportiva de la casa milanesa. Su sede estaba en el Portello. Para la Scudería Ferrari no había salvación: fue absorbida por completo por la nueva estructura y liquidada.

y Enzo Ferrari? Su experiencia fue valiosa, y su nombre evidentemente tuvo cierto peso para el partido fascista, hasta el punto de que fue llamado para dirigir Alfa Corse. Mecánicos, técnicos, pilotos, materiales, proyectos y prototipos trasladados desde Módena. El material incluía cuatro pequeños monoplazas con motores de ocho cilindros: el futuro 158.

El 158, que se convertiría en el mítico Alfetta, había sido concebido en 1937 por el propio Ferrari. El motor era un 8 cilindros de 1500 cm con compresor. El proyecto fue firmado por Gioachino Colombo, el futuro padre del motor de 12 cilindros en V. que marcaría tan profundamente la historia de Ferrari. Los técnicos que lo fabricaron eran de Alfa Romeo, pero el vehículo nació en Módena bajo la supervisión de Ferrari, que en el momento de negociar la liquidación de la Escudería vendía prototipos y prototipos a la Casa del Portello. Proyectos.

El contrato por el que cedió la Escudería fue importante: con ese dinero y con el Ferrari previamente ganado, tras la guerra fundaría su propia fábrica de coches. Sin embargo, en el mismo contrato se preveía que Ferrari, en caso de dejar Alfa Romeo, no podría hacer automovilismo ni carreras durante cuatro años. Pero Enzo iba a superar este obstáculo con gran facilidad. Y la oportunidad se presentaría muy pronto.

En 1939 Ferrari abandonó Alfa Romeo “No quiero renunciar a mi forma de pensar”, comentó más tarde. Al parecer lo que motivó su regreso a Módena fue el ascenso de Wifredo Ricart, con quien Ferrari nunca había tenido buenas relaciones, al frente de los proyectos de coches de competición.

En realidad, Ferrari se sintió privado del poder y la libertad que antes disfrutaba. “En manos del autócrata de Ferrari, la Scuderia disfrutaba de una notable independencia y, a menudo, era difícil establecer si Alfa trabajaba para Ferrari o Ferrari para Alfa”, escribió Griffith Borgeson. , uno de los mejores historiadores de Alfa Romeo.

Así, Ferrari volvió a Módena. En las instalaciones de las calles Trento y Trieste, anteriormente ocupadas por la Scuderia, surgió Auto Avio Construzioni, una empresa especializada en la producción de componentes mecánicos para automóviles y aviones. Un grupo de técnicos Alfa lo siguió hasta Módena en la nueva aventura. Era la prueba de que el carisma de Ferrari ya era grande

. Además, Ferrari consideró que le habían quitado un coche que le pertenecía, el 158, y ya pensaba en vengarse. Quizá ya sabía que iba a construir otro coche de carreras, que se llamaría 815…

 

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – HISTORIA DE UN SÍMBOLO MÍTICO 

En la tarea de dar vida a una verdadera sección de carreras de su empresa, Chinetti contó con el apoyo de sus amigos George Arents, Jan de Vroom y Margaret Strong (sobrina de John Davison Rockefeller, y también condesa de Cuevas).

El nombre se inspiró para Chinetti en el nombre comercial de una empresa de transporte, rotulada en la lona de un camión: North American Van Lines. “Como símbolo –dijo Chinetti en una entrevista–, naturalmente elegí el Caballo negro sobre un amarillo. En la parte superior, en lugar del tricolor italiano, tenía una franja azul con ocho estrellas blancas. Debajo del Cavallino, las palabras North American Racing Team. Más tarde fue el propio Enzo Ferrari quien me convenció de usar solo las iniciales, por su impacto visual más inmediato”.

Así, el equipo se convirtió en NART, con la bandera de los Estados Unidos en la parte superior de su emblema, en lugar de las estrellas.

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – FERRARI SE CONVIERTE EN FERRARI

Con Alberto Ascari llega la primera victoria en el Campeonato del Mundo de F1 y, sobre todo, la venganza contra el amado-odiado Alfa Romeo. Gracias a las victorias en los Grandes Premios, sus coches adquieren prestigio internacional.

1950 fue un año de muchas carreras y muchas victorias para Ferrari: hasta tres en un mismo día. En efecto, el 7 de mayo Alberto Ascari ganó con el debutante Ferrari F2 en el circuito de Módena, Villoresi fue primero en el Gran Premio de Suiza Central y, en Estados Unidos, Briggs Cunnigham ganó la prueba del condado de Suffolk. También fue el año de la última victoria de Tazio Nuvolari en la subida Palermo-Monte Pellegrino, con un Abarth 204 A spider. Campeonato de Fórmula 1 y se consolidó su relación con Alberto Ascari, quien protagonizaría triunfos y resultados decisivos para el nacimiento del mito Ferrari.

¿Cómo afrontó el maranello el nuevo reto de la Fórmula 1? como siempre: siguiendo su intuición y perseverando en la elección realizada. El Alfa ganó con motores comprimidos, Ferrari quería un motor aspirado. Lo diseñó Aurelio Lampredi, lo hizo Luigi Bazzi.

En el Gran Premio de Italia de Monza, el 3 de septiembre, Ascari tuvo a su disposición el monoplaza aspirado de 4,500 centímetros cúbicos. En los entrenamientos registró el segundo mejor tiempo, por detrás de Fangio, y en carrera también quedó segundo. Ferrari sabía que era solo cuestión de tiempo. La confirmación iba a llegar en el Gran Premio de Gran Bretaña, el 14 de julio de 1951 en Silverstone. Los equipos estaban definidos, y el enfrentamiento era directo: por un lado, tres Ferrari con Ascari, Villoresi y González; para los otros cuatro Alfa con Fangio, Farina, Bonetto y Sanesi. La lucha por la victoria fue un duelo entre argentinos: Fangio versus González. Ganó González, y con él, Ferrari, que le regaló un reloj.

Más tarde Ferrari iba a desvelar cuánto peso tenía el deseo de demostrar su superioridad sobre Alfa Romeo en su afán por conseguir aquella primera victoria. Es más: declaró que probablemente le había dado más de lo que había recibido en el período en que había trabajado para la firma Portello. Pero en Silverstone no se consumó ninguna venganza: ante la derrota del Alfa Romeo 159, derivado directo del famoso Alfetta 158, Ferrari dijo: “He matado a mi madre”. y las crónicas de la época hablaban de lágrimas de felicidad mezcladas con lágrimas de dolor.

Para el título mundial no fue necesario esperar demasiado: en 1952 fue Alberto Ascari quien lo aseguró para la casa de Maranello, un año en el que, de 109 participaciones en competiciones, 95 victorias, 47 segundos puestos y 33 terceros puestos se obtuvieron. mismo año Enzo Ferrari fue nombrado Cavaliere del Lavoro.

En 1953, siempre con Alberto Ascari, Ferrari ganó tanto el Campeonato Mundial de Constructores como el Campeonato Mundial de Pilotos. Ferrari había “llegado”.

Su nombre se convirtió en los Estados Unidos, en el del italiano más conocido después de Cristóbal Colón. La revista deportiva Guerin Sportivo, en 1954, le dedicó un número entero. En la portada aparecía en una foto al volante de un monoplaza de F1. Arriba, el título: “Milagro en Maranello”. El primer Ferrari F1 World Champion lo condujo Alberto Ascari. Fue el primer piloto de Ferrari en esos años. Su relación con Ferrari duró unos cuatro años y medio. las satisfacciones que un piloto puede aportar a su constructor. Pero su contrato era por poco dinero: el hombre de Marenello no era especialmente generoso en estas cosas. De Ascari, antes de tenerle en la Scudería, pensaba que era un hombre que “forzaba demasiado los coches.

Entre sus características estaba la de rendir al máximo cuando arrancaba en cabeza. Era de los que pisaba el acelerador y tomaba las curvas con velocidad, “y siempre partiendo con la trayectoria adecuada”. Después de haberlo “ganado todo”, a finales de 1953 dejó Ferrari para irse a Lancia, junto a su compañero Villoresi. Ferrari comentó: “Si le pides demasiado a un amigo, la amistad termina. No quería perder el de Ascari”.

A causa de una fatalidad, Ascari perdió la vida en Monza el 26 de mayo de 1955, precisamente con un deportivo Ferrari de dos litros al que se había subido sólo por el gusto de probarlo. Una desgracia aún envuelta en misterio. Un golpe duro de asimilar para un hombre cuya popularidad en el mundo de las carreras aumentaba de competición en competición. Así como aumentó los pedidos de los coches que llevaban su nombre, no solo en Italia, sino en toda Europa e incluso en América. Y en esto Ferrari no estaba solo, sino que tenía a alguien que le ayudaba con pasión.

 

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – FERRARI “PESCA” EN AMÉRICA: EN BUSCA DE NUEVOS MERCADOS.

USA se convierte primero en un campo de batalla deportivo, con la participación de Ascari en Indianápolis, y luego en uno de los mercados más importantes para el Cavallino. El “jefe” de Maranello alimenta el sueño de unir la Fórmula 1 y la Fórmula Indy en un único y verdadero Campeonato del Mundo, pero su intento fracasa.

Hoy como ayer, el mercado americano es uno de los más importantes para la Casa de Maranello: tanto petróleo en circulación en el continente transoceánico, tantos dólares listos para gastar y tantos ricos con ganas de divertirse al volante en un país donde el coche lo es todo, la esencia misma de la libertad. Enzo Ferrari tuvo claro todo esto muy pronto, casi de inmediato: ya en 1952, apenas cinco años después del debut del primer coche que llevaba su nombre, la casa de los Cavallino se presentaba en Indianápolis para competir en Las 500 Millas, las más famosas. carrera en América del Norte.

El auto era el 375 Indy, una ex-fórmula que había sido ampliamente modificada. Al volante iba nada menos que Alberto Ascari: 19º en los entrenamientos, tuvo que retirarse por rotura de eje. Esta fue la única participación oficial de Ferrari en la famosa carrera de velocidad estadounidense.
De las carreras a las carreteras, el paso fue breve: muchos modelos de turismo Cavallino en esos años y en los siguientes tomaron nombres que no dejaban dudas sobre el mercado al que iban destinados: 340 América (1951), 340 México (1952) 342 América (1952), 375 América (1953), 410 SA Superamérica (1955), 250 GT California (1957), 400 SA Superamérica (1960), 365 California (1966) y 365 GTB/4 Daytona (1968).

Al principio se trataba de chasis y motores muy relacionados con las competiciones, vestidos por los carroceros italianos más famosos, desde Pininfarina hasta Ghia o Vignale. El 340 America, por ejemplo, tiene un motor de 230 litros y 4.1 CV. y 280 Km/h. de máxima velocidad, en cambio, estaba destinado a la Carrera Panamericana de 1952, una de esas competencias que más interesaron a Enzo Ferrari, quizás porque le recordaron las primeras Mil Millas con sus caminos polvorientos. Siempre fueron coches con muchos centímetros cúbicos en el motor y muchos, muchos caballos: el máximo incluso para gente acostumbrada a los espacios y números exagerados.

Tanto es así que, llegado un momento, la producción se dividió: la serie 250 con los motores V12 de tres litros se reservó para Europa, mientras que Norteamérica pasó a las cilindradas superiores y carrocerías de dimensiones casi monumentales. Un claro ejemplo son los coupés de la familia Superamerica: motores de cinco litros y 340 caballos (en 1955), carrocerías muy largas con grandes alerones traseros, siguiendo la moda que imperaba en Estados Unidos.

La aventura americana de la casa Cavallino continuó con las 1956 Millas de Indianápolis de 500 con un monoplaza, llamado Bardhal-Ferrari y pilotado por Nino Farina; tenía un chasis Kurtiss con carrocería OSCA. En él se montaba un derivado de seis cilindros en línea del 121 LM, que sin embargo no era competitivo. El pico de participación de Maranello y Estados Unidos se registró cuando Enzo Ferrari se convirtió en el portavoz de un programa para unir el Campeonato Mundial de Fórmula 1 con el Campeonato de Fórmula Uno. Indy (y hay que tener en cuenta que hasta 1960 las 500 Millas de Indianápolis también figuraban entre los GP puntuables para la conquista del título).

Todo ello se materializó en dos carreras que tuvieron lugar en Monza en 1957 y 1958, en el anillo de la pista del paso elevado construida para la ocasión. La prueba fue bautizada 500 Millas de Monza y pertenecía al trofeo Dos Mundos que premiaba al piloto mejor clasificado en las dos 500 Millas, Monza e Indianápolis.

Para esta ocasión Ferrari preparó un monoplaza, el 412 MI, donde las letras indicaban Monza e Indianápolis. Luigi Musso marcó la pole position y en la clasificación final él, Hill y Hawthorn se clasificaron terceros por detrás del equipo de Rathmann y Bryran, que tras ganar en Indianápolis consiguió el trofeo de los Dos Mundos. Hay que decir que en Europa el ostracismo con respecto a los americanos era evidente: en la primera edición de las 500 Millas de Monza, en 1957, una prohibición de la Formula Drivers Association 1 impedía a sus pilotos participar en la competición contra nueve coches y como muchos conductores estadounidenses. En 1958 esto no sucedió y Ferrari se puso manos a la obra. Pero el sueño de unir Estados Unidos y Europa ya se había desvanecido. Así, Ferrari se limitó a seguir vendiendo sus coches en América.

Mientras tanto, nuevos y grandiosos éxitos habían catalizado su atención hacia la Fórmula 1, un mundo del que se había convertido en dueño absoluto.

 

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – PATRÓN DE LA FÓRMULA 1: LA “FÓRMULA FERRARI”

Los monoplazas con el Cavallino Rampante en el capó triunfaron en todos los circuitos del mundo, hasta el punto de que la F1 hablaba italiano. El fundador de la casa Maranello era el hombre más influyente en el ambiente de los Grandes Premios y sus “víctimas” se llamaban Mercedes, Lancia, Porsche y Aston Martin.

Alguien llegó a llamarlo “Fórmula Ferrari”; En efecto, la influencia que ejerció el fundador de la casa Maranello en el mundo de la F1 en la segunda mitad de los años cincuenta fue muy grande.
El motivo fue la gran cantidad de victorias que los monoplazas Cavallino obtuvieron semana tras semana en los Grandes Premios más famosos. Pero gran parte del crédito hubo que asignarlo directamente a Enzo Ferrari, quien, con su carisma, tenía a las autoridades en sus manos. de la Federación Internacional del Automóvil y también al resto de fabricantes. Y hay que destacar algo: estamos hablando de la F1, del Campeonato del Mundo, no de una carrera provincial.

Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Maurice Trintignant, Mike Hawthorn, Tony Brooks, Jean Behra, Phill Hill, Wolfrang Von Trips: estos fueron los reyes de la velocidad que llevaron el Ferrari Cavallino Rampante negro sobre amarillo a la fama en todos los Circuitos de Fórmula 1, de Montecarlo a Buenos Aires, de Reims a Silverstone, de Monza a Siracusa. Historias de grandes premios, historias de coraje, motores y desafíos en la última centésima de segundo. En la Fórmula Uno, en aquellos años hablaba italiano, aunque los pilotos de Ferrari muchas veces, casi siempre, procedían de fuera de Italia. de un mundo que aún no buscaba dar una imagen elegante, sino que parecía lo que realmente era: un circo ambulante de hombres y autos en busca de fama y dinero.

El Cavallino fue Campeón del Mundo con Juan Manuel Fangio en 1956, con Mike Hawthorn en 1958, con Phil Hill en 1961… Por otro lado, los puestos conquistados por la casa Maranello en el Campeonato del Mundo de Constructores fueron: 2º en 1958 (año en que se inauguró esta clasificación), 2º en 1959, 3º en 1960 y 1º en 1961.

Seis poles en 1956, cuatro en 1958, seis de nuevo en 1961. Cinco victorias en 1956, otras tantas en 1961 y, entre medias, otras cinco, repartidas en tres temporadas, quizás no al máximo nivel de Ferrari, pero de cualquier forma importantes, porque sirvieron para consolidar el nombre, la fama de una marca que existía desde hacía poco más de diez años.

Maestro de las negociaciones, todavía se relatan las legendarias discusiones de Ferrari con los organizadores del Gran Premio sobre el dinero a recibir. El Drake de Maranello decía: “Si voy a ganar me tienen que pagar mucho. tienen que pagar mucho más”. Se había llegado al punto de que ganarle a Ferrari valía algo más frente al resto de fabricantes, a pesar de llamarse Lancia, Maserati, Mercedes, Aston Martin, Porsche, BRM, Cooper, Vanwall y más adelante, más adelante, Lotus, los coches de los grandes. adversario, el otro hombre que, como Enzo Ferrari, supo anteponer su propia figura y personalidad a las victorias de sus monoplazas: Colin Chapman, otro hombre que se hizo a sí mismo, como Ferrari, con un gran amor por los coches y una gran olfato para los pilotos: el descubridor de Jim Clark, el escocés volador. Cuantas similitudes con el fundador de la Casa de Maranello…

Enzo Ferrari a menudo construyó su popularidad en disputas con la Federación Internacional y con otros fabricantes. Hizo valer su nombre, un nombre que pesaba. Hizo todo lo posible para evitar que se estableciera una fórmula de pequeña cilindrada: sus Gran Turismo eran todos de gran cilindrada, con impresionantes motores de 12 cilindros en V, y estos eran los motores que también tenían que pelear en los circuitos del Campeonato del Mundo. Pero después, cuando Porsche presionó por el límite de los 1,500 centímetros cúbicos de cilindrada, Ferrari, inexplicablemente, aceptó: aparentemente no tenía sentido, pero en realidad su aceptación costó bastante dinero a la casa de Stuttgart ya los organizadores del Gran Premio.

Y además, Ferrari no se sorprendió sin estar preparado: ya tenía listo un motor de seis cilindros, al que puso el nombre de su hijo recién fallecido, Dino. Y, efectivamente, ganó el Cavallino. El único reto que perdió el fundador de la casa de los Cavallino fue la referencia al motor trasero: también en ese caso, con la vista puesta en la producción en serie, Ferrari sabía que no podía traicionar a sus clientes corriendo, y si era posible. para ganar, un coche con el motor detrás de los pilotos. Lo intentó, con todos los recursos que tenía, pero fue una batalla desesperada y la perdió.

No podría haber sido de otra manera. Y así, después de haber sufrido la potencia de los toscos coches ingleses con motor trasero, Ferrari también se recicló y ganó. Era 1961, el coche había sido diseñado por Carlo Chiti y el piloto era Phill Hill.

Pero otros compromisos alejaron la cabeza y el corazón de Enzo Ferrari de los circuitos del Campeonato del Mundo de Fórmula 1: la producción cada vez mayor de sus Gran Turismo.
Pero sobre todo, la pérdida de su hijo más querido, Dino, el mayor drama de la larga vida del Drake de Maranello.

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – TRAGEDIAS DE LA ITALIA DEL MOTOR: UN PERÍODO DE GRAN AMARGURA

En poco tiempo, el fundador de la casa Cavallino perdió a algunos de sus mejores y más queridos pilotos y fue acusado de homicidio por el gravísimo accidente que sufrió De Pórtago en las Mil Millas de 1957.

El final de la década de 1950, entre 1957 y 1961, fue un período amargo para Enzo Ferrari. Paradójicamente, la empresa que fundó tras la Segunda Guerra Mundial prosperó y se consolidó en todos los mercados automovilísticos más importantes del mundo, aumentando el número de ventas y, en consecuencia, el nivel de beneficios, gracias sobre todo a la colaboración con Pinin Farina.

Pero si la vertiente pública de la vida de Enzo Ferrari parecía totalmente coronada por el éxito, la vertiente privada vivía una de las crisis más graves de la historia de este hombre testarudo y testarudo, que hizo de su fábrica la misión de su vida. En poco tiempo Enzo Ferrari entró en el ojo del huracán, y fue acusado de la peligrosidad de sus vehículos y de la forma en que provocó la muerte de jóvenes que ante el peligro solo tenían el escudo de los suyos. coraje .

Todo empezó el 14 de marzo de 1957: Eugenio Castellotti, pareja sentimental de Delia Scala y piloto de Ferrari, fallecía durante una sesión de entrenamientos privados en el autódromo de Módena. Tenía 27 años y tenía un futuro como campeón por delante. un golpe muy duro de soportar, por la estrecha relación que tenía con Castellotti y también porque el piloto se había convertido en un personaje destacado en la Italia de la época, hasta el punto de que la opinión pública quedó profundamente conmovida por su desaparición.

Pero mucho peor fue la tragedia de las Mil Millas de 1957, en la que perdieron la vida uno de sus principales conductores, Alfonso de Pórtago, y otras diez personas. Enzo Ferrari, en su calidad de dueño de la escudería para la que el piloto corría, fue incriminado por homicidio. Era el 12 de mayo de 1957: el Ferrari número 531 del marqués Alfonso de Pórtago abandonaba el circuito a los pocos minutos de llegar a Brescia.

En el accidente perdieron la vida el piloto, el copiloto (el periodista Edmund Gurner Nelson) y nueve espectadores. La prensa se rebeló contra el automovilismo y contra Ferrari en particular, que fue incriminado y luego absuelto, después de años de sufrimiento. este proceso en su contra, que casi lo lleva a abandonar el mundo de las competencias, el 23 de mayo de 1960 Ferrari constituyó la Sociedad Anónima SEFAC (Sociedad Ejercicio Fábricas Automóviles y Carreras) en sustitución de Auto Construcciones Ferrari que la tenía como único propietario. y responsable. En cualquier caso, debido a la gravedad del accidente ya la indignación general del público contra las carreras de coches de calle, la edición de 1957 fue la última de las Mil Millas disputada.

Para el fundador de la Casa de Maranello, sin embargo, fue solo el comienzo de una larga prueba que lo vio perder a algunos de sus mejores pilotos de todos los tiempos. En Nürburgring, con motivo del Gran Premio de Alemania de 1958, murió Peter Collins. Los diarios hablaban de rivalidades amorosas con Mike Hawthorn, su compañero y amigo, lo que lo habría puesto nervioso y distraído. Pero, como siempre, el propio Enzo Ferrari se encontró en el centro de la polémica.

En Reims, en el Gran Premio de Francia de 1958, la “familia” de los Cavallino volvió a vestirse de luto: Luigi Musso, un romano, uno de los mayores talentos de la Fórmula Uno de aquella época, fue víctima de un grave accidente y falleció en el hospital debido a las lesiones sufridas. En este caso, tampoco faltaron las habladurías: se decía que Musso “tenía” que ganar aquella carrera, no tanto para acercarse al título mundial, sino sobre todo, porque tenía importantes deudas de juego y, en consecuencia, , gran necesidad de efectivo. El 9 de julio, el Osservatore Romano definió a Enzo Ferrari como “un Saturno que devora a sus hijos”.

En enero de 1959, Mike Hawthorn, Campeón del Mundo en activo, precisamente con un monoplaza Cavallino, fallece en un accidente de tráfico. Esta vez Ferrari no tuvo nada que ver, pero otro de sus “hijos” se fue y en la historia del Cavallino encendió otra estrella negra.

Tras un período de relativa calma, en Monza, el 14 de septiembre de 1961, la tragedia volvió a ser protagonista en el Gran Premio de Italia, la penúltima prueba de la temporada. A la entrada de la rápida curva parabólica, Jim Clark, entonces un joven y prometedor piloto, tocaba con su Lotus el Ferrari de Wolfrang “Taffy” Von Trips, un barón alemán que lideraba el Mundial con 33 puntos, frente a los 29 de su Compañero de equipo de Phill Hill y uno de los pilotos de Grand Prix más experimentados y rápidos.

El Ferrari de Von Trips voló por los aires y cayó sobre el público, causando 14 muertes. Von Trips murió en el acto. La prensa fue cebada de nuevo. Se trata de uno de los accidentes más graves de toda la historia del automovilismo. No esta vez Enzo Ferrari fue el responsable directo tampoco, pero desde el punto de vista humano, una vez más, se le impuso otra nueva y durísima prueba. sentirse verdaderamente solo.

 

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – LA BATALLA POR LE MANS

En la década de 1960, el fundador de la Casa del Cavallino tuvo que luchar mucho para mantenerse como número uno en todos los circuitos del mundo. Con los deportivos, tras el fracaso de la negociación para ceder la factoría de Maranello a Ford, se daría una pelea formidable con el fichaje de Detroit por la supremacía en Le Mans.

Enzo Ferrari, un experimentado empresario y “motivador de hombres”, como él mismo se definía, sabía con certeza que perder una batalla no era nada si luego se ganaba la guerra. El problema, para él, era que el enfrentamiento con Ford por la supremacía en las 24 Horas de Le Mans, la reina de las grandes carreras de resistencia en circuito, se había transformado en un desafío implacable. Las razones de esta lucha implacable, en realidad, son muy sencillas: basta con retroceder unos años.

A principios de los años 1960, Enzo Ferrari adquirió el edificio que fuera la sede de Ford en Bolonia: una operación que no fue tan sencilla como podría parecer. Ese gesto de Ferrari fue una sutil ironía, como diciendo: “Ahí está, el pequeño artesano de Módena que compra la sede italiana de la mayor industria automovilística del mundo”.

Pero también era una forma de enviar un mensaje a alguien, alguien, es decir, Fiat, que miraba con interés al “artesano” de Maranello como si Ferrari insinuara la posibilidad de un acuerdo, o al menos un acercamiento, con la empresa. . casa detroit.

En efecto, se abrió una auténtica negociación con Ford para el traspaso de Ferrari, que alcanzó su punto álgido a principios de 1963. El fundador de la Casa del Cavallino dijo, en ese momento: “¿A quién le dejaré Ferrari? ¿A un fideicomiso de millonarios estadounidenses? Si sigo, entre tanta incomprensión, entre tantos enemigos de dentro y de fuera, si lucho como un león viejo y cansado que ruge más que sabe rascar, lo hago sólo por las 300 familias de los trabajadores. que trabajan para mí”.
pero las negociaciones con Ford, que querían crear una imagen deportiva de alto nivel, se disiparon: Ferrari dijo que no. Y así lanzó el desafío por la supremacía en Le Mans.

Ford había comenzado indirectamente, respaldando a Carroll Shelby y sus Cobra GT, que ocasionalmente habían puesto en problemas a las berlinas de Ferrari entre 1962 y 1963. Coche propio capaz de vencer a los Ferrari, el GT40. Fue en 1964.

Para combatir las armas de Ford, ese año Ferrari inscribió nada menos que 8 coches oficiales en las 24 Horas de Le Mans: tres 330 P, tres 275 P y dos 250 LM. Al final, Jean Guichet y Nino Vacarella ganaron con 275 P. Cinco Ferrari se clasificaron entre los seis primeros y, en cuarto lugar, el Ford de Dan Gurney y Bob Bondurant.
En 1965 el ambiente se volvió aún más cálido. Ferrari había afinado la evolución de sus propios coches: inscribió oficialmente dos 330 P2 y un 275 P2, pero había otros siete coches Cavallino en la carrera de Le Mans y no podían definirse entre todos como coches “privados”. .

Ford ingresó dos prototipos de 7 litros más cuatro "pequeños" de 4.7 litros. Para la Casa de Detroit fue otro fracaso: tres Ferrari en las primeras posiciones, y el primer Cobra fue octavo. Pero Ford estaba preparando la venganza. ..

En 1966, el GT40 ya había alcanzado su forma óptima. Ligero, compacto, aerodinámicamente eficiente, potente… Pero Maranello no se había dormido en los laureles: se habían puesto a punto tres 330 P3, una versión mejorada del Sport de 12 cilindros del Cavallino. Ocho Ford se inscribieron para ganar la carrera más famosa del Viejo Continente, y siete Ferrari tuvieron la tarea de interponerse en su camino.

La carrera fue terrible y al final, tras tres años de esfuerzo y millones de dólares gastados, Ford consiguió lo que quería: la victoria en Le Mans. El GT40 MkII de Bruce McLaren y Chris Amon se clasificó primero, seguido de otros dos 'hermanos gemelos'. El primer Ferrari en llegar a meta, un 275 GTB privado, sólo terminó octavo: una auténtica derrota para el Drake de Maranello.

Al año siguiente, 1967, la batalla de Le Mans entre Ford y Ferrari adquirió matices casi dramáticos. House of Detrit presentó una evolución del GT500 de 40 caballos y de Maranello llegó uno de los autos deportivos más hermosos de todos los tiempos, el 330 P4. . A una velocidad media de 211 km/h, el Ford de AJFoyt y Dan Gurney superó a los Ferrari de Parkes-Scarfiotti y Mairesse-”Beurlys” en la línea de meta.

En 1968 no se inscribió ningún Ferrari oficial en las 24 Horas de Le Mans y para el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi era fácil ganar frente a dos Porsche biplaza: un éxito que se repitió al año siguiente, cuando Enzo Ferrari ingresó al nuevo 312 P, que tenía solo tres litros de cilindrada.
El balance de la batalla de Le Mans, pues, no fue del todo positivo para Ferrari.
Y la guerra no había terminado, porque en la Fórmula 1 estaba a punto de empezar a brillar la estrella de los motores Cosworth (primera victoria: GP de Holanda en 1967), los ocho cilindros basados ​​en Ford que tantas competiciones ganarían y pondrían un fuerte apuesta por los coches Drake de Maranello.
Pero el tema más importante para Enzo Ferrari era el traslado de su fábrica, y justo al final del concurso de Le Mans contra Ford, Ferrari encontraría una solución satisfactoria al problema.

 

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – LA ENTRADA DE FIAT: RELANZAMIENTO TÉCNICO Y PRODUCTIVO

Tras la fallida negociación con Ford y un contacto con Alfa Romeo, en 1969 el fundador cedió la Casa de Maranello al primer fabricante de automóviles italiano, conservando, sin embargo, absoluta independencia en la actividad deportiva.

Quizás la apuesta más importante de Enzo Ferrari en los años sesenta fue la de dar continuidad a la fábrica fundada por él. Para lograr este objetivo, tenía que encontrar el socio adecuado. Y tenía que hacerlo rápido. La apuesta en las competiciones se había vuelto, a principios de los sesenta, cada vez más cara, al límite de lo soportable para un constructor como Ferrari que se financiaba únicamente con sus propios ingresos.

La negociación con el coloso estadounidense Ford había llegado a la firma definitiva del contrato, y en el último momento Ferrari dijo que no. Porque se había dado cuenta de que la Casa de Detroit no le habría permitido esa autonomía en el ámbito de las competiciones que para Ferrari era de fundamental importancia. Por otro lado, desde el principio lo había tenido claro: “Le entrego la empresa, dejando que otros se ocupen de la parte productiva, pero pretendo poder dedicarme por completo a los prototipos y vehículos de carreras en condiciones de trabajo. independencia absoluta, con la abundancia de medios económicos y técnicos que no tengo.” En la práctica, iba a haber un Ford-Ferrari que construiría autos Gran Turismo y un Ferrari-Ford que participaría en competencias. Ferrari se había reservado el 90% de la propiedad de “Ferrari-Ford” y su presidencia, mientras que Ford obtendría solo 10%.

Pero, justo al final, entendió que los planes de la firma de Detroit eran otros: Ford también quería el control de la actividad deportiva, y había intentado obtenerlo con unas cláusulas en el contrato. El Maranello Drake se dio cuenta de esto y rompió la negociación. Era el 20 de mayo de 1963. Y desde ese momento, como se sabe, Henry Ford juró vengarse del insulto recibido de Ferrari ganando las 24 Horas de Le Mans.

Así, un año después, en julio, Ferrari volvió al Portello, tras 24 años fuera, para encontrarse con Giuseppe Luraghi, el presidente de Alfa Romeo. Entre los muchos temas de conversación, el futuro de Ferrari en el terreno deportivo y las aspiraciones deportivas de Alfa Romeo en ese mismo terreno. Pero para la Casa del Portello aún no estaban maduros los tiempos para un compromiso de alto nivel. Sin embargo, en 1969 tuvo lugar otro encuentro entre Ferrari y Luraghi, esta vez en Módena.

Luraghi le dijo a Ferrari que unos meses antes se había reunido con el abogado Giovanni Agnelli y de ese encuentro había surgido la posibilidad de una adquisición de la casa de Maranello por parte de Fiat y Alfa Romeo. Pero fue de nuevo la casa de Milán la que se echó atrás, por los altos costes económicos de una iniciativa de esta magnitud y porque ya había iniciado un programa deportivo con Autodelta, estructura dirigida por el ingeniero toscano Carlo Chiti, precisamente ex Técnico de Ferrari.

Pero los preliminares del fallido acuerdo Ferrari-Fiat-Alfa permitieron estrechar aún más las relaciones entre Ferrari y la casa de Turín, relaciones que, en todo caso, ya habían dado frutos, como la realización del seis cilindros en V- en forma de motor dedicado al hijo del fabricante de Módena, Dino, que equipó un coche de carreras Ferrari, el Dino 166 Fórmula 2 y un Fiat GT, el Dino, precisamente, disponible en dos versiones, Coupé y Spider, y con dos motores, 2 y 2.4 litros.

El motivo de esta alianza técnica fue que para correr en F2, Ferrari necesitaba fabricar 500 unidades por año, ya que el reglamento de la Comisión Internacional de Deportes disponía que para correr en F2 era necesario utilizar motores derivados de la serie, y por sí mismo. no lo hubiera hecho.

Impulsada por la venta de Maserati a Citroën en 1968, Ferrari quiso ceder su fábrica lo antes posible. El encuentro decisivo con Giovanni Agnelli tuvo lugar el 18 de junio de 1969 en el octavo piso del Fiat Palace en Corso Marconi, Turín. Al recordar ese encuentro, dijo de Agnelli: “Más de veinte años más joven que yo, noté en él la fuerza del hombre moderno, del político y diplomático de negocios, del observador vivo y sintético”.

La negociación con Fiat, a diferencia de las anteriores, fructificó. El 1 de agosto de 1969, Ferrari se transfirió oficialmente a Fiat.

La inyección de nuevos capitales permitió a la casa de Maranello un relanzamiento técnico y productivo. También llegaron algunos ingenieros de Turín con los nuevos fondos. Pero, inmediatamente surgió un doble problema: cómo afrontar la supremacía de Porsche en las carreras del Mundial y cómo solucionar una crisis en la Fórmula 1 que, durante mucho tiempo, parecía ser una de las más graves de la historia de la Fórmula XNUMX. Establo.

 

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – LUCHA HASTA EL ÚLTIMO METRO

El comienzo de la década de 1970, a pesar del mantenimiento financiero de Fiat, fue un período difícil en el mundo de la competencia para el fundador de la Casa del Cavallino. En el Mundial de Sport, Porsche es el nuevo adversario a derrotar, y en la F1 los “reds” de Maranello no lograron mantener la supremacía frente a nuevos rivales.

Tras firmar el traspaso de la empresa fundada por él a Fiat, Enzo Ferrari atravesó un período especialmente difícil con la Scudería de Maranello. En todos los frentes de competición, desde el Campeonato del Mundo de Deporte hasta los circuitos de Fórmula 1, parecía que el destino había pasado factura al fabricante de Módena, que, una vez más, estaba llamado a enfrentarse a una situación que podía derrotarle.

En 1968 cambió el reglamento del Campeonato del Mundo de Marcas: en adelante debían participar vehículos Sport, construidos en un número mínimo de 25 unidades y con una cilindrada máxima de cinco litros, y coches Prototipo con una cilindrada máxima de tres litros. Ya ese año, con la complicidad del abandono de Ferrari y Chaparral, el Mundial era un asunto privado entre el Ford GT40 y el Porsche 908, y al final se impuso la Casa Alemana, que era la estrella en ascenso en el mundo del Sport. coches. Y efectivamente, en 1969 Porsche presentó su última creación: el 917.

Este gran biplaza con motor de 12 cilindros y 4.5 litros (que en la versión inicial contaba con nada menos que 560 CV) marcaría la historia del Campeonato del Mundo de Constructores hasta 1972, año en el que Ferrari volvería a victoria con el efectivo 312 P/B de 12 cilindros y tres litros.
Durante tres años el 917 fue invencible. En su versión de 1970 tenía un motor de 5 litros y 600 caballos de fuerza, y en las largas rectas de Le Mans alcanzaba una velocidad de 380 km/h.

Y fue precisamente contra este coche que Ferrari presentó su arma: el 512, un biplaza de 5 litros y 12 cilindros, que debutó en las 1970 Horas de Daytona de 24. Pero los esfuerzos de la Casa de Maranello no dieron los frutos esperados y, tras la batalla por la supremacía en Le Mans frente a Ford, una nueva decepción amargó a Enzo Ferrari. Sobre todo porque el Campeonato del Mundo de Deporte, o lo que es lo mismo, las carreras de biplazas, fue, siempre, un caballo de batalla de la factoría fundada por él. Durante la década de 1950 y gran parte de la de 1960, Ferrari había sido, en efecto, una estrella casi indiscutible en el circuito de carreras de autos con ruedas cubiertas.
Su revancha no tuvo lugar hasta 1972, cuando el Ferrari 312 P/B devolvió la corona de la Copa del Mundo a Maranello con una impresionante serie de victorias.

En la Fórmula 1, también, la situación no era halagüeña en aquellos años para la Casa del Cavallino Rampante. Tras el segundo puesto en la clasificación de constructores en 1966, Ferrari emprendió una serie de temporadas desafortunadas que lo llevaron al cuarto puesto en 1967 y 1968 y al quinto en 1969. En 1970 volvió al segundo puesto de la clasificación a finales de año. , para descender al sexto lugar en 1973, resultado que hasta 1980 seguiría siendo el peor obtenido por Ferrari en la clasificación de Constructores. de Fórmula 1..
En 1980 la Scudería Ferrari se clasificó en el décimo lugar de la general, con solo 10 puntos en su haber. En 8 y 1971 la Casa del Cavallino Rampante fue cuarta al final de la temporada. En 1972 y 1969 no se registró ninguna victoria para los pilotos de Ferrari en la Fórmula 1973, y solo se ganó un Gran Premio en 1 y 1968.

Los grandes dominadores de la Fórmula 1 en aquellos años eran Lotus, Matra, Tyrrell y Jackie Stewart. Lotus ganó el Campeonato Mundial de Pilotos de 1968 con Graham Hill; Matra (ingresado por el equipo Tyrrell), ganó el Campeonato Mundial de 1969 con Stewart. 1970 Lotus volvió a ganar con Rindt, que recibió el título a título póstumo, tras morir en Monza en septiembre. Jackie Stewart volvió a ser rey al año siguiente, esta vez conduciendo un monoplaza construido por Tyrrell. Con Lotus brilló en 1972 la estrella de Emerson Fittipaldi, pero en 1973 Stewart recuperó el título de Campeón del Mundo de Fórmula 1, que al año siguiente volvió a manos del brasileño Fittipaldi, esta vez con McLaren.

A lo largo de este período, a Ferrari solo le quedaban las “migas del pastel” de la Fórmula 1. Pero en 1975 una serie de factores positivos hicieron que la Casa de Maranello volviera al escalón más alto del podio, con un joven piloto austriaco destinado a tener un papel relevante en la recuperación de la Casa de Maranello: Niki Lauda. Pero esto ya es un capítulo más en la larga y fascinante aventura de Enzo Ferrari…

 

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – LAUDA Y VILLENEUVE: ASÍ CONQUISTARON AL DRAGO

Muy diferentes entre sí, ambos sensibilizaron al fundador de Ferrari, el primero le dio dos títulos mundiales, el segundo, una forma generosa, impetuosa y valiente de conducir y competir. Quizá representaron los últimos capítulos ilusionantes para el maranelloano.

¿Se pueden amar dos cosas que son la antítesis la una de la otra y siguen siendo siempre la misma persona? Si es posible; o al menos pudo hacerlo Enzo Ferrari, quien, en un lapso de menos de cinco años entre uno y otro, fue el mayor fan de dos pilotos que eran como el agua y el aceite, el hielo y el fuego: Niki Lauda y Gilles Villeneuve.

Representaban quizás el último capítulo de la historia de la Casa de Maranello que realmente entusiasmó a Enzo Ferrari, en dos sentidos ciertamente diferentes -o mejor dicho, muy diferentes-, pero igualmente exaltantes.

Niki Lauda llegó a Ferrari en 1974 con el “empujón” definitivo de Clay Regazzoni, que al año siguiente se quedó al margen de la lucha por el título mundial tras esperar durante años la oportunidad adecuada y la recuperada competitividad de los monoplazas Ferrari. La oportunidad la aprovechó el piloto que había “recomendado”: ​​un joven austriaco de dientes inconfundibles y sonrisa cerrada, tan austriaco como él.
Quizás Lauda no fue un derroche de simpatía, pero sin duda fue un “monstruo” poniendo a punto el coche para sacarle el máximo rendimiento. Enzo Ferrari, en su libro Pilotos, ¡qué gente!, lo recuerda así: “Inmediatamente me pareció un joven serio, meticuloso en su preparación y en la puesta a punto del coche, que conseguía de forma instintiva, natural.

En las carreras manifestaba enseguida cualidades de seguridad y determinación”.
Una opinión sin duda buena, aunque fría, casi tanto como el carácter del piloto austriaco. Y aunque luego, en el mismo libro, Ferrari precisaría que Lauda “en poco tiempo se convirtió en un gran e inteligente piloto: eso está fuera de discusión”, por otro lado, en las páginas escritas por él se muestra poco tierno. . En cambio, estuvo muy sensible cuando Lauda ganó dos Mundiales, 1975 y 1977, y volvió a poner a Ferrari en lo más alto del podio, en el pico de rendimiento que tenía como costumbre desde hacía años y que, en cambio, en estos últimos días. les habia faltado.

La segunda mitad de los setenta fue una gran etapa para Ferrari. Niki Lauda perdió el campeonato del mundo de 1976 por el terrible accidente de Nürburgring, en el que lo salvó la valentía de Arturo Merzario, y quedó segundo, apenas “un suspiro” por James Hunt, un rubio inglés amante de la dolce vita, muy talentoso y muy afortunado.

Más tarde, en 1978, Ferrari se reencontró con un monoplaza, el 312 T3, quizás no tan competitivo como los 312 T y T2 de 1975 y 1977, pero, sobre todo, perdió un líder del calibre de Lauda en la escudería. , y así la Casa de Maranello volvió a caer en la mediocridad (segundo en el Campeonato del Mundo de Constructores detrás de Lotus y tercero con Reutemann en el Campeonato del Mundo de Pilotos). Pero fue solo por poco tiempo, pues en 1979 Jody Scheckter le devolvió la satisfacción del primer lugar en el Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Y llegamos a una nueva era: la era de Gilles Villeneuve, un canadiense con una voluntad de hierro, con pasión por el vuelo, no sólo en helicóptero o avión, sino también en coche, a juzgar por el número de “vuelos” de su monoplaza rojo que realizó en los cinco años que Villeneuve estuvo en Maranello, desde finales de 1977 hasta el 8 de mayo de 1982, cuando, en las pruebas en Zolder, Bélgica, su monoplaza chocó con la Marcha de Massa y “despegó” por última vez.

Gilles, como todo el mundo le llamaba simplemente, cayó inmediatamente en el corazón de Enzo Ferrari, porque le recordaba a ciertos pilotos de otros tiempos, sobre todo al gran Tazio Nuvolari, que conducía más con el corazón que con la cabeza. Gilles siempre dio el “110 por ciento”, y ningún otro piloto ha inflamado jamás a la afición del equipo Cavallino como en los años en que era pequeño, flaco, de ojos tristes, al volante de aquellos potentes pero poco competitivos monoplazas.

Gilles obtuvo seis victorias con los monoplazas Cavallino, pero no fueron estas las que entusiasmaron a Enzo Ferrari. Era su personalidad: Gilles saltó del coche de F1 a un Fiat 124 siempre al límite y derrapando, del volante a la palanca de control de un avión o un helicóptero o al timón de un barco, siempre listo para el desafío, como cuando repitió el enfrentamiento ya vivido por Nuvolari: el auto contra el avión (un jet fighter).
Desde el punto de vista deportivo, Gilles nació en un motosled, un deporte común en Canadá: para ganar hay que tener coraje, coraje y más coraje. Y a Gilles no le faltaba. Por eso Enzo Ferrari lo quería con él, a pesar de las críticas de muchos. “Lo quería”, escribió Ferrari en Pilotos, ¡qué gente! Así. Pocas palabras para recordar algo que ningún discurso podría haber descrito. Ningún piloto pudo repetir.

 

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI – LOS ÚLTIMOS AÑOS: EL EPÍLOGO

Los años 70 y 80, para Enzo Ferrari, fueron los de un hombre que ya es leyenda. El fundador de la Casa del Cavallino Rampante sigue activo en la dirección de la Scudería de Fórmula 1, toma decisiones valientes y se rodea de colaboradores. mas confiable

Sobrevivir a la propia leyenda es una tarea ingrata, incluso para una persona acostumbrada a todo como Enzo Ferrari. Pero sus últimos años de visa, lejos de ser un momento largo y amargo, fueron la última parte de una cabalgata triunfal, aunque con algunas chispas. fantasía, coraje y riesgo.
En los últimos años, Enzo Ferrari se ha ocupado casi exclusivamente de las competiciones, es decir, de la Formula 1 Racing Team, dejando la dirección de la fábrica en manos de los turineses. Pero no ha apartado del todo la mirada de su criatura, y no dejaba de criticar la actitud de los líderes siempre que le parecía necesario. En cambio, en la Fórmula 1 siempre estuvo entre los protagonistas, incluso a nivel “político”.

En 1986, por ejemplo, comenzó, aunque de forma controvertida, la creación de un coche de Fórmula Indy. En 1987 estuvo entre los firmantes del Acuerdo de Concordia, junto con Bernie Ecclestone y Jean Marie Balestre. sus contactos en el extranjero en la medida de lo posible, dedicándose a escribir muchas cartas, satisfaciendo con la necesidad de comunicación su otra gran pasión: la escritura. Pero es una figura pública y por eso, hasta el final, no escapa a las reuniones oficiales ni a las visitas de personajes públicos, aderezado cada ocasión con la ironía que lo hizo famoso, y en cierto modo temido, en todo el mundo.

En cualquier caso, quería a los colaboradores de mayor confianza con él. Como Mauro Forghieri, con quien mantuvo una relación laboral, pero sobre todo personal, durante más de 25 años, o como Michele Alboreto, uno de los hombres que le fueron especialmente cercanos en los últimos años.

El “Drake” de Maranello nunca ocultó su predilección por el piloto milanés, la última esperanza italiana en la Fórmula 1. En 1985 Michele Alboreto estuvo cerca de ganar el Campeonato del Mundo, clasificándose en segunda posición por detrás de Alain Prost con McLaren. Ferrari también quedó segundo en el Campeonato del Mundo de Constructores, título que la Casa de Maranello había conquistado por última vez en 1983. Así lo recordaba Ferrari en su libro Pilotos, ¡Qué gente! :: “Mis simpatías hacia Michele Alboreto son conocidas.
Es un joven que conduce muy bien, con pocos errores. Es rápido, con un estilo hermoso: cualidades que me recuerdan a Wolfrang Von Trips, a quien Alboreto también se parece en su forma educada y seria. He afirmado que está entre los seis primeros de la Fórmula 1 y que con un coche competitivo seguro que no perdería la oportunidad de proclamarse campeón. ”

Michele Alboreto fue el último piloto del que Enzo Ferrari era fan. No debe extrañar, pues, que Alboreto corriera con los colores del Cavallino Rampante entre 1984 y 1988, año en el que murió Don Enzo. Desafortunadamente, estos no fueron los años de mejor competitividad para los monoplazas Cavallino.

La propia Ferrari intentó remediar esta situación, a veces con decisiones muy valientes. Tomó el control de la situación, encomendando el proyecto de sus monoplazas de Fórmula 1 al inglés John Barnard, un técnico de valor “arrancado” a McLaren a precio de oro. Ferrari autorizó la creación del centro de investigación y proyectos de Guilford en Inglaterra: era la primera vez que una parte tan importante del trabajo de Ferrari salía de los confines italianos.

En cualquier caso, los monoplazas diseñados por Barnard obtuvieron 11 victorias entre 1987 y 1991. Antes de Barnard, Ferrari había confiado la dirección técnica de los coches de Fórmula 1 a Harvey Postlethwaite, en 1984, asignando a Mauro Forghieri al sector de la producción, y en 1986 había llamado a Gustav Brunner, un técnico austriaco, a Maranello.
Como puede ver, Ferrari no estaba pensando exactamente en retirarse todavía...

Las fotos de su última regla casi siempre lo retratan con lentes oscuros. Su rostro está demacrado, tiene menos pelo en la cabeza y son completamente blancos. Pero la expresión de Enzo Ferrari nunca fue triste, ni siquiera al final. Hay fotografías que lo muestran sonriente, feliz, incluso riéndose: al hombre de Ferrari ni el tiempo lo ganó.

El 16 de agosto de 1988 es una de las fechas más tristes para el mundo del automovilismo: el corazón de Enzo Ferrari dejó de latir. El golpe, para la fábrica que fundó y dirigió durante tantos años, fue muy duro. Pero aún no se había escrito la palabra “fin” para Ferrari y, gracias a la continuidad que el “Drake” de Maranello se encargó de asegurar a través del traspaso a Fiat, Ferrari sigue vivo.

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AVISO LEGAL: PRODUCTOS DESTINADOS EXCLUSIVAMENTE AL USO DEPORTIVO Y COMPETITIVO

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Los productos vendidos a través de este sitio web están destinados exclusivamente a un uso deportivo y competitivo. Esto significa que han sido diseñados y fabricados para su uso en entornos controlados, como circuitos cerrados o zonas destinadas a competiciones deportivas, donde las normas de emisiones y ruido pueden diferir de las que se aplican en la vía pública.

Uso en vía pública no permitido: Se enfatiza que la instalación y uso de estos dispositivos en vehículos destinados a la circulación en vía pública puede no estar permitido según las leyes de su país de referencia en materia de regulación de emisiones y ruido, ya que no están diseñados para uso en vía pública. pero para uso deportivo.

Responsabilidad del comprador: Es responsabilidad del comprador garantizar que el uso de los productos adquiridos cumpla con todas las leyes y regulaciones aplicables. El comprador asume todas las responsabilidades legales por cualquier uso no conforme de los productos, incluida la instalación y operación de dichos dispositivos en vehículos no autorizados o de manera que violen las leyes aplicables.

Al continuar con la compra, el comprador reconoce y acepta que el uso de los productos se limita a contextos deportivos y competitivos tal como se definen anteriormente y asume toda la responsabilidad por las consecuencias legales que surjan del uso inadecuado de los productos.

La historia de Enzo Ferrari.

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Todos nuestros productos vienen con una garantía de 2 años de acuerdo con los estándares internacionales. Si experimenta algún problema con su producto dentro del período de garantía, comuníquese con nosotros para obtener ayuda. La garantía no cubre los daños causados ​​por una instalación incorrecta, mal uso o factores externos como accidentes o desastres naturales.

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