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Motorradbremssysteme und Spezifikationen erklärt – Eine umfassende FAQ

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In der Vergangenheit hat mich das Lesen der Datenblätter eines Motorrads mit Terminologie überfordert. Ein Beispiel sind die Motorradbremsspezifikationen, die für mich bedeutungslos waren, weil es keine Erklärung oder Kontext gab.

Aus diesem Grund erstelle ich dieses Dokument als universelle Referenz zum Verständnis aller Datenblätter für Motorradbremsen.

Ich gehe in diesem Leitfaden auf die folgenden Themen ein:

• Einzelscheiben- vs. Doppelscheibenbremsen (oder Trommeln)
• Schwimmende Scheiben vs. teilweise schwimmende Scheiben vs. feste Scheiben
• Axial montierte vs. radial montierte Bremssättel
• Monoblock / Monobloc im Vergleich zu anderen Konstruktionen
• Vier-Kolben- vs. Zwei-Kolben-Bremssättel (oder Sechs-Kolben- oder Ein-Kolben-Bremssättel)
• Brembo, Nissin, Tokico, Hayes und andere Marken

Warum ist es wichtig, das Bremssystem Ihres Motorrads zu verstehen?

Zunächst ist es wichtig, die Bremsspezifikationen zu verstehen, da sie beim Kauf von Fahrrädern helfen, ob gebraucht oder neu, billig oder teuer.

Das Bremssystem war mir in Motorraddatenblättern immer ein Rätsel. Das wurde mir klar, als ich vor ein paar Jahren zum ersten Mal zu einem Händler ging, als er mir den Unterschied zwischen zwei Triumph Street Triple-Modellen (R und RS) erklärte, die beide Brembo-Bremsen hatten. „Nun, sie sind beide von Brembo“, erklärte ich, da ich den Ruf der Marke für Qualität kannte. „Ja, aber das hier ist besser“, murmelte er.

 

Das Problem mit Datenblättern ist, dass sie schwer zu verstehen sind, wenn sie aus dem Zusammenhang gerissen werden. Wenn Sie „Vierkolben-Bremssättel, die 298-mm-Scheiben greifen“ lesen, ist es schwierig zu verstehen, was das bedeutet, es sei denn, Sie wissen, was es sonst noch sein könnte – was High- oder Low-End-Bikes haben, was frühere Bikes und was die Konkurrenz hat .

Es ist wichtig, die Bremsspezifikationen für ein Fahrrad zu verstehen, das Sie kaufen möchten, aber es ist auch wichtig zu verstehen, wann ein Bremssystem modifiziert wurde. Wenn Sie hören, dass die Bremssättel auf Brembos umgerüstet wurden, sollten Sie Fragen stellen wie „aber welche Brembo-Bremssättel?“. festzustellen, ob sie notwendigerweise besser oder einfach anders sind.

Ein weiterer Grund, warum das Verständnis der Bremsspezifikationen wichtig ist, ist, dass sie, wie auch die Aufhängung, konsistent bleiben werden, wenn in den nächsten Jahrzehnten immer mehr Elektromotorräder auf den Markt kommen. Tatsächlich verfügen die neuesten Elektromotorräder von Harley-Davidson, Energica und Damon alle über Brembo-Bremsen, die mit denen der neuesten Sport- und Superbikes identisch sind.

Wie funktionieren Bremsen?

Die meisten Menschen haben ein allgemeines Verständnis davon, wie Bremsen funktionieren. Meistens drückt man den Bremshebel oder tritt aufs Pedal. Dies zirkuliert Bremsflüssigkeit durch das Hydrauliksystem, wo es Kolben im Bremssattel gegen eine Scheibe drückt und die Raddrehung verlangsamt.

Aber einen Punkt möchte ich betonen: Das Bremssystem ist ein Energieaufnahme- und -ableitungssystem.

Bremsen absorbieren die in der kinetischen Energie des Motorrads „gespeicherte“ Energie, die sowohl die Geschwindigkeit des Motorrads als auch die Rotationsenergie in den Rädern umfasst.

Wohin geht die Energie, wenn Sie bremsen? Es wird zu Hitze! Die Bremsen erwärmen sich und geben die Wärme an die Luft ab. In diesem Sinne ist es „verschwendet“. (Elektrofahrzeuge wie die Harley-Davidson LiveWire verwenden regeneratives Bremsen, um Energie wieder aufzunehmen.)

Und falls Sie sich fragen, kam die Energie überhaupt erst aus dem Motor. Wenn Sie das Motorrad vorwärts bewegen, wandeln Sie Energie aus dem Kraftstoff (oder der Batterie) in kinetische Energie um. Die Definition von Kraft ist, wie schnell man Energie in Schwung umwandeln kann.

Die Leistung eines Motorrads wird in Kilowatt oder PS gemessen. Beide beschreiben die Energiemenge, die der Motor dem Fahrrad pro Sekunde zur Verfügung stellen kann.

Ein Joule ist die Einheit der gespeicherten Energie (oder eine Kalorie in imperialen Einheiten). Wie Sie vielleicht wissen, gibt es verschiedene Arten von Energie; in diesem System überwiegen mechanische Energie und Wärmeenergie. Es gibt zwei Möglichkeiten, Energie in Joule oder Kalorien zu beschreiben:

Die von einer Krafteinheit über die Zeit übertragene Energiemenge, oder
Wie viel Energie ist erforderlich, um die Temperatur eines bestimmten Objekts zu erhöhen?

Energie kann auch anderes, aber die Begriffe „mechanische Energie“ und „Wärmeenergie“ sind hier wichtig.

Wenn Sie Ihren Motor starten, wandeln Sie die potenzielle Energie des Kraftstoffs (oder der Batterie) in mechanische Energie um, die in der Bewegung des Fahrzeugs und seiner Räder gespeichert wird (Rotationsenergie).

Wir betätigten die Bremsen, um das Fahrzeug zum Stehen zu bringen. Diese gespeicherte Bewegungsenergie wird dann in Wärme umgewandelt.

Je mehr Energie Sie abbauen müssen, desto schwerer ist Ihr Fahrrad oder desto schneller bewegt es sich. Tatsächlich ist die kinetische Energie proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit.

• Kinetische Energie = ½mv²

Das Verlangsamen eines Fahrrads, das 100 Meilen pro Stunde fährt, erfordert ungefähr doppelt so viel Energie wie das Verlangsamen eines Fahrrads, das 70 Meilen pro Stunde fährt. Und ein Fahrrad, das mit 140 km/h fährt, muss ungefähr doppelt so viel Energie abbauen.

Deshalb müssen Bremsen an schnellen Fahrrädern sehr gut Wärme ableiten können. Aber es steckt noch mehr dahinter.

Es sollte beachtet werden, dass das Konzept der kinetischen Energie kontraintuitiv ist. Ja, ein Fahrzeug benötigt viermal so viel Energie, um doppelt so schnell zu fahren (dh Sie verbrauchen dreimal so viel Energie, um von Geschwindigkeit A auf Geschwindigkeit 2A zu gelangen, als um von Null auf Geschwindigkeit A zu gelangen). Aber das ist eine Diskussion für ein anderes Mal.

Kurz gesagt, was wollen wir mit der Bremsentechnik erreichen?

Ein Großteil der unten beschriebenen Technologie lässt sich am besten verstehen, wenn man bedenkt, was ein „gutes“ Bremssystem ausmacht. Was erhoffen sich die Hersteller von der Verbesserung der Bremsen bei neueren oder teureren Motorrädern?

Kurz gesagt, ein Bremssystem ist erforderlich.

1. Gut im Stoppen (duh)
2. Berechenbar unter allen Bedingungen (auch nach starker Beanspruchung, Abnutzung, bei Nässe etc.)
3. Geringes Gewicht
4. Geringe Rotationsträgheit
5. Kostengünstig

Infolgedessen sind alle Bremssysteme eine Kombination der oben genannten. Weitere Informationen zu einigen davon folgen.

Ziel 1: Effektiv beim Stoppen

Ein Bremssystem muss in der Lage sein, das Fahrrad anzuhalten.

Dazu gehört, nicht einfach irgendein altes Fahrrad anzuhalten, sondern

• Stoppen Sie dieses Fahrrad – mit diesem Gewicht und dieser Verteilung
• Es bei den Geschwindigkeiten anzuhalten, mit denen das Fahrrad wahrscheinlich fahren wird – das Bremsen von 150 mph oder 220 km/h bis zum Stillstand ist nicht dasselbe wie das Bremsen bei Pendlergeschwindigkeiten.
• Stoppen des Motorrads und seines gesamten Zubehörs sowie des Beifahrers/Sozius

Bremsen arbeiten mit dem Fahrgestell, der Aufhängung und den Reifen zusammen, um die Trägheit des Fahrrads zu beseitigen. Wenn ein Mechaniker ein Bremssystem auf der Straße testet, beschleunigt er normalerweise das Fahrrad und tritt dann allmählich auf die Bremsen, um die maximal vom System verfügbaren g-Kräfte zu messen.

Als Beispiel,

• Tägliches starkes Bremsen beträgt ungefähr 0.5-0.75 Gs.
• Die maximale Bremskraft eines kompetenten Fahrers unter guten Bedingungen beträgt ungefähr 1 g.
• Die maximale Bremskraft von MotoGP-Fahrern im Rennsport beträgt etwa 1.5-2 Gs.

In jedem Fall sollte eine gute Bremsanlage dem Fahrer die maximale Bremswirkung bieten.

Ziel 2: Unter allen Bedingungen vorhersehbar sein.

Wenn es darum geht, Ihr Motorrad anzuhalten oder zu verlangsamen, muss Ihr Bremssystem an zwei Fronten funktionieren: a) schnelles Anhalten und b) vorhersehbares Anhalten.

Sie haben wahrscheinlich Motorrad-Rezensenten (oder sogar normale Leute) über „Biss“ und „Fade“ der Bremse sprechen hören. Diese haben ziemlich offensichtliche Bedeutungen. Biss bezieht sich auf das Gefühl des „Greifens“. Das Fehlen von „Fade“ bedeutet, dass das Produkt auch nach längerem Gebrauch gut funktioniert, beispielsweise auf der Rennstrecke, wo bei hohen Geschwindigkeiten viel gebremst wird.

Die Art und Weise, wie Sie die Bedienung eines Bremssystems beschreiben, ist intuitiv. Sie wünschen sich Bremsen wo:

• Du drückst die Bremsen ein bisschen und du verlangsamst ein bisschen,
• Sie treten viel auf die Bremsen und Sie verlangsamen viel, und
• Ob heiß oder kalt, ob Sie sie wenig oder viel benutzt haben, ob die Pads neu oder alt sind, das macht es.

Auch wenn es schwierig ist, all diese Versprechen zu halten, geben Bremsenhersteller ihr Bestes. Im Allgemeinen erreichen Sie dies durch den Einsatz von ausgeklügelten Materialien und starren Komponenten, die sich automatisch anpassen und hohen Belastungen standhalten.

Es gibt immer ein gewisses Maß an Kompromissen. Bremsbeläge mit hoher Biss- und Standfestigkeit sind beispielsweise härter für die Rotoren, deren Austausch teurer ist. Oder Bremsen, die sehr berechenbar sind, sind einfach teurer in der Anschaffung.

Ziel 3: Geringes Gewicht der Bremsanlage

Leichtigkeit ist ein wichtiger Aspekt, den Bremsenhersteller zu verbessern streben.

Da die Bremssättel auf einem Rotor montiert sind, der am Rad befestigt ist, trägt alles zur „ungefederten Masse“ eines Motorrads bei.

Die ungefederte Masse wird hier genauer definiert, ist aber kurz gesagt das Gewicht von allem, was sich an der Unterseite der Aufhängung bewegt. Die Felge, der Reifen, die Bremsen und der untere Teil der Aufhängung (ob umgedreht oder „richtig herum“) sind Beispiele für ungefederte Massen.

Sie optimieren die ungefederte Masse, denn je geringer die Masse dieses unteren Teils des Motorrads ist, desto einfacher ist es, seine Geschwindigkeit zu ändern (von einer Bewegung nach unten zu einer Bewegung nach oben und umgekehrt) und desto einfacher ist es, mit dem in Kontakt zu bleiben Straße. Weniger ungefederte Masse bedeutet bessere Traktion und damit ein besseres Handling.

Dinge werden in der Welt der ungefederten Masse oft in Hunderten von Gramm (oder Bruchteilen von Pfund) gemessen. Sie können die gleiche Bremskraft mit leichteren Komponenten erreichen und länger mit der Straße in Kontakt bleiben, indem Sie das Design von Bremssattel und Bremsscheibe verbessern.

Ziel 4: Geringe Rotationsträgheit des Bremssystems

Ein weiteres Ziel fortschrittlicher Bremssysteme besteht darin, die Rotationsträgheit (auch als „Trägheitsmoment“ bezeichnet) zu reduzieren.

Betrachten Sie die Rotationsträgheit als die Schwierigkeit, die Achse zu starten, anzuhalten oder zu ändern, auf der sich etwas dreht (all dies dient dazu, das rotierende Objekt zu beschleunigen).

Einfach ausgedrückt, wenn Ihr Laufrad und Ihre Bremsscheibe beide sehr schwer sind, ist es:

• Es ist schwer, es zu drehen
• Es ist schwer zu stoppen, dass es sich dreht
• Schwer, das Fahrrad zu lehnen (dies ist der weniger intuitive Teil)

Betrachten Sie Rad und Bremsscheibe als Schwungrad. Ein Schwungrad ist eine sich drehende Scheibe, die Energie enthält. Je größer und schwerer es ist, desto schwieriger ist es, seine Bewegung zu ändern.

Wir können das Trägheitsmoment von etwas reduzieren um

• Verringerung seiner Masse, oder
• Bewegen Sie die Masse näher zur Mitte. Wir reduzieren das Trägheitsmoment in Bremsscheiben, indem wir die schweren Teile der Scheibe in der Mitte halten und den äußeren Teil leichter machen – indem wir leichtere Materialien verwenden und die Scheibe perforieren (was auch zur Wärmeverteilung beiträgt).

  Aus diesem Grund bestehen moderne Sportbike-Bremsscheiben häufig aus einem separaten, leichten Rotor, der auf einem schwereren, stärkeren Träger montiert ist. (Dies ermöglicht es Leuten, Dinge wie schwimmende Rotoren zu verwenden.) Bei älteren Cruiser-Bikes kann die Bremsscheibe ein einzelnes großes massives Stück Stahl sein.

  Alternativ wird die Scheibe bei der Sportster S 2021 direkt mit dem Rad verschraubt.

Sie können das Trägheitsmoment auch reduzieren, indem Sie eine Bremsscheibe anstelle von zwei verwenden (wie es bei vielen Cruisern und Pendlerfahrrädern der Fall ist).

Ziel 5: Niedrige Kosten

Natürlich muss eine Bremsanlage günstig sein oder ins Budget des jeweiligen Motorrads passen.

Hauptkomponenten eines Bremssystems

Ein Bremssystem hat acht Hauptkomponenten (nach dieser Zählung), von denen jede ihre eigene Erklärung verdient.

In den meisten Motorradspezifikationen werden jedoch nur die Scheibe, die Bremssättel und das Bremshilfesystem erwähnt. „Zwei 300-mm-Scheiben, radial montierte 4-Kolben-Bremssättel von Nissin, 2-Kanal-ABS“, zum Beispiel. Dazu später mehr.

Teil	Beschreibung	Wie in den Datenblättern erwähnt
Bremshebel / Pedal	Wo Sie das Quetschen oder Drücken tun. Um das Bremspedal macht sich niemand große Gedanken. Aber der Bremshebel erregt Aufmerksamkeit, weil er nicht einstellbar oder einfach unattraktiv ist. High-End-Bikes sind zumindest optional mit verstellbaren Hebeln ausgestattet.	Wird nur erwähnt, wenn der Hebel verstellbar oder in irgendeiner Weise speziell ist
Hauptbremszylinder	Wandelt den Hebeldruck in Flüssigkeitsdruck um, der durch das Kabel geht. Mit einem qualitativ hochwertigen erhalten Sie mehr Bremskraft mit weniger Druck und arbeiten vorhersehbarer.	Wird nur erwähnt, wenn ein Upgrade gegenüber dem Vorgänger oder ein spezielles Design oder eine spezielle Marke vorliegt.
Bremsmanagementsystem	Wenn überhaupt, ABS oder Kurven-ABS	Normalerweise nur erwähnt, wenn vorhanden.
Bremsflüssigkeit	Überträgt die Wirkung des Hebels auf die Kolben. Seine Aufgabe ist es, den Druck zu kommunizieren, ohne darunter einzuknicken. Bremsflüssigkeit ist ziemlich Standard, aber es ist Teil des Systems.	Nicht in den Spezifikationen erwähnt
Bremsleitungen	Die Gummischläuche oder geflochtenen Stahlbremsleitungen. Gummis müssen ersetzt werden, andere müssen viel seltener ersetzt werden. Jeder hat ein anderes „Gefühl“.	Nur erwähnt, wenn geflochten.
Bremssättel	Der wichtigste Teil – das macht das Drücken, wie eine Killerroboterhand, die die Bandscheiben zwischen Zeigefinger und Daumen ergreift und sie zu Tode drückt.	Wird normalerweise als radial montierte oder Monoblock-Konstruktion (falls zutreffend) sowie Marke und Anzahl der Kolben angegeben.
Bremsbeläge	Das Reibungsmaterial, das mit der Scheibe in Kontakt kommt. „Wo der Gummi auf die Scheibe trifft“	In den Spezifikationen manchmal als gesintert oder halbgesintert erwähnt.
Bremsscheibe	Der Teil, der am Rad befestigt ist, an dem die Bremsbeläge greifen, der sichtbarste Teil.	Erwähnter Durchmesser, manchmal Dicke und vielleicht eine andere Spezifikation wie sein Stil (Welle oder andere) und ob es schwimmt / fest ist.

Nur weil ein Bremsenteil eine Marke hat, heißt das noch lange nicht, dass es das Beste ist. Brembo-Bremssättel sind nicht alle von gleicher Qualität – die Technologie hat sich im Laufe der Jahre weiterentwickelt. Und aus Gründen, die am besten von Testern und Rennfahrern beschrieben werden, kann der Bremssattel einer Marke dem einer anderen überlegen sein.

Niemand würde ein Motorrad ablehnen, weil es Brembo-Bremsen hat. Sie können sich beschweren, wenn einem Fahrrad Brembo-Bremssättel fehlen – das ist die Markenstärke von Brembo!

Brembo ist bekannt für die Herstellung hochwertiger Komponenten. Aber graben Sie ein wenig tiefer und überlegen Sie: Welches Modell ist es von dieser Marke? Und ist es immer das Beste? Und mit welchem ​​Modell von Nissin (oder einer anderen Marke) vergleichen Sie es?

Beide Bremssattelmarken sind auf High-End-Motorrädern zu finden. Brembo-Bremssättel sind jedoch häufig an europäischen High-End- und sogar Mittelklasse-Motorrädern zu finden, und Nissin-Bremssättel mit verschiedenen Spezifikationen sind sowohl an japanischen High-End- als auch an Mittelklasse-Motorrädern zu finden.

Brembo ist eine italienische Marke. Es gibt es seit über 60 Jahren.

Brembo hat mehrere Tochtermarken, darunter SBS, das Bremsbeläge und -scheiben herstellt, und Marchesini, das Leichtbauräder herstellt. Andere Untermarken konzentrieren sich auf Renn- oder Motorräder und Motorroller mit geringer Kapazität.

Nissin ist ein japanisches Unternehmen mit Honda als größtem Anteilseigner. Es ist weniger offen über seinen Betrieb, aber das Wort Nissin ist auf vielen Fahrraddatenblättern zu finden.

. Aber auch Honda verwendet hochwertige Brembo-Bremsen für seine Top-Superbikes, wie die 2021 Honda CBR1000RR-R SP, die Brembo Stylema-Bremssättel hat.

 

Interessant ist, dass sich Brembo als Premiummarke positioniert hat, während Nissin eine Vielzahl von Bremssätteln herstellt.

Brembo-Bremssatteltypen

Brembo produziert seit langem Bremsen für eine Vielzahl von Motorrädern.

Zu wissen, dass die Bremsen „Brembo“ sind, reicht also nicht aus (obwohl es ein guter Anfang ist). Dasselbe gilt für jede andere Marke. Brembo bevorzugt es jedoch, seine Bremssättel als einzelne Produkte zu brandmarken, damit sie namentlich unterschieden werden können.

Brembo hat die folgenden Arten von Bremssätteln produziert oder produziert sie weiterhin:

Brembo P4: 4-Kolben-Bremssättel axial montiert. Zweiteiliger Bremssattel mit Achsaufnahme. Erhältlich in einigen verschiedenen Konfigurationen (z. B. 32, 30/34 usw.). Viele Ducati-Motorräder sind standardmäßig mit dieser Funktion ausgestattet.
Die ersten Monoblock-Bremssättel mit 4 x 34 mm Kolben waren die Brembo M4.
Brembo M4.32: 4-Kolben-Monoblock-Radial-Montage-Bremssättel mit vier x 32-mm-Kolben (daher der Code). Dies ist bei Sportbikes der Mittelklasse wie der BMW R nineT, der Triumph Street Triple R und sogar der Suzuki GSX-R1000 zu finden.
Brembo M50: Vier 30-mm-Kolben in einem radial montierten Monoblock-Bremssattel. Diese sind uns erstmals als Serienausstattung beim Ducati 1199 Superbike aufgefallen. Der M4.32 hat eine größere Bremskraft, ist aber leichter. Dies ist an der 2017+ Triumph Street Triple RS sichtbar. Die „50“ in „M50“ bezieht sich auf die Anzahl der Jahre, die Brembo im Geschäft war, als die Bremssättel auf den Markt kamen. Wird auf einer Vielzahl von High-End-Motorrädern verwendet, darunter die Street Triple RS, die Kawasaki ZX-10RR und interessanterweise die bescheidene CFMOTO 700 CL-X.
Brembo Stylema: Kompakte Bremssättel mit vier 30-mm-Kolben. Konzentriert sich auf eine effizientere Kühlung durch Luftkanaldesign und reduziert gleichzeitig das Gewicht um 7 % im Vergleich zu den M50-Bremssätteln. Ducati Panigale V4 und KTM Super Duke R-Modelle.
Brembo Stylema R: Stylemas mit noch höheren Spezifikationen.

Es ist nicht immer klar, welche Brembo-Bremssättel sich in einem Motorrad befinden (insbesondere, wenn die Marketingmaterialien dies nicht deutlich machen). Gehen Sie jedoch nicht davon aus, dass die Bremssättel Ihres Mittelklasse-Standards die gleichen sind wie die eines High-End-Superbikes.

Kleinere Bremsenhersteller

Andere Hersteller von Bremssätteln, die Sie auf Datenblättern sehen (früher oder aktuell für ByBre), sind:

Tokico ist ein japanischer Hersteller von Motorradteilen, der jetzt zu Hitachi gehört. Viele davon sind auf japanischen Motorrädern zu finden.
Hayes – Hayes wurde 2007 von Brembo gekauft und ist ein amerikanischer Bremsenteilehersteller, der zuvor einen Teil von Brembo besaß. Sie stellten 2021 kurzzeitig Bremsen für einige BMW-Motorräder her, wurden jedoch wegen Undichtigkeiten zurückgezogen.
J.Juan ist eine spanische Marke mit Sitz in Barcelona. Brembo hat sie 2021 gekauft. Sie produzieren Teile für eine Reihe von Motorradherstellern. J.Juan fertigt die Bremsleitungen meiner BMW R nineT sowie die Bremssättel der neuesten High-End-Elektromotorräder von Zero.
ByBre ist eine Marke im Besitz von Brembo, die sich auf Bremsen für Roller und Fahrräder mit kleinem Hubraum wie die KTM 390-Serie spezialisiert hat. Die gesamte Fertigung findet in Indien statt.

Bremssättel eines der oben genannten Hersteller sind nicht unbedingt „schlechter“. Ihnen fehlt jedoch das Gütesiegel von Bremssätteln von Brembo (oder High-End-Nissin).

Feste vs. schwimmende Scheiben (und Bremssättel)

Hersteller von Bremsen und Motorrädern bezeichnen Bremsscheiben häufig als schwimmend oder halbschwimmend.

Dies schien mir besorgniserregend. Da ich wusste, dass Steifigkeit eines der Ziele bei der Entwicklung guter Bremssysteme ist, konnte ich mir nicht vorstellen, etwas zu haben, das schwimmt, weil es „locker“ erscheint. Ein schwimmendes System hingegen passt sich selbst an und minimiert Toleranzen.

Hersteller können auch von Schwimm- oder Festsattel sprechen. Aber hier wird es kompliziert:

Schwimmend gelagerte Bremsscheiben sind überlegen, und „voll schwimmend gelagerte“ Bremsscheiben sind noch besser, aber schwimmend gelagerte Bremssättel sind unterlegen!
Standardbremsscheiben (starr).

Eine Standard-Motorradbremsscheibe ist starr und bleibt am Rad befestigt.

Eine Standard-Bremsscheibe ist unten abgebildet. Es ist komplett aus Stahl konstruiert. Diese sind sowohl bei älteren Motorrädern als auch bei einigen neueren (z. B. Cruisern) zu finden, insbesondere bei „traditionelleren“ Designs.

 

Ein Bremsrotor aus massivem Stahl erledigt die Arbeit bewundernswert. Es hat jedoch einige Nachteile. Das Mittelteil ist vor allem dann aus Stahl, wenn es nicht sein muss, was es unnötig schwer macht.

Zweitens, weil das Ganze aus einem Stück Metall besteht, neigt es zum Verziehen. Wenn sich die Bremsscheibe erwärmt, kann sie sich biegen und gegen die Nieten ziehen, die sie am Rad halten.

Die zweiteilige Bremsscheibe, auch Semi-Floating Disc genannt, ist eine Zwischenlösung für die Probleme einer Vollstahl-Bremsscheibe.

Halbschwimmende Rotoren

Die meisten modernen Motorrad-Bremsscheiben, selbst die von Billigmodellen (wie der Honda CB500X, deren vordere Scheibe unten abgebildet ist), sind „halbschwimmend“.

Semi-Floating klingt ansprechend, nicht wahr? Es schwimmt schon halb bis voll! Halbschwimmen ist jedoch fast eine Konstruktionsanforderung für einen zweiteiligen Bremssattel.

Zweiteilige Bremssättel werden von Herstellern aus zwei Gründen hergestellt: a) sie wiegen weniger (was weniger ungefederte Masse bedeutet, was zu besserer Traktion führt) und b) sie verziehen sich weniger.

Eine halbschwimmende Bremsscheibe besteht aus zwei Teilen: einem Mittelträger aus Aluminium und einer Stahlscheibe.

Es ist jetzt viel leichter, da der mittlere Teil der Bremsscheibe aus einer Legierung besteht. Obwohl wir in Gramm messen, ist das Gewicht viel wichtiger, wenn es um a) ungefederte Masse (Masse unter der Aufhängung) und b) Rotationsträgheit oder -energie geht.

Ein zweiteiliger halbschwimmender Rotor hat auch den Vorteil, dass er sich weniger verzieht.

Es wird heiß, wenn Sie auf den Stahlring bremsen. Da die Wärme jedoch an der Nietstelle getrennt wird, überträgt sie sich nicht so leicht auf das Legierungszentrum. Dadurch kann sich der äußere Stahlring zwar noch verziehen, aber nicht bis zur Mitte, wo die Scheibe mit dem Rad verschraubt ist.

Was genau ist also die „semi-floating“ zweiteilige Scheibe? Dies liegt an der Konstruktionsanforderung, zwei verschiedene Metallarten zu verbinden.

Wärme reagiert in Aluminiumlegierungen und Stahl unterschiedlich. Sie ziehen sich zusammen und dehnen sich mit unterschiedlichen Raten aus.

Dies bedeutet, dass sich die Metalle beim Schweißen oder Löten von Aluminium und Stahl unterschiedlich schnell ausdehnen und auseinanderbrechen. Daher müssen Sie sie mit Nieten verbinden und ihnen Bewegungsfreiheit geben.

Infolgedessen können sich der mittlere Aluminiumträger und die äußere Scheibe mit unterschiedlichen Raten ausdehnen und zusammenziehen, ohne auseinander zu brechen.

Eine halbschwimmende Scheibe hingegen ist nicht selbstjustierend. Die Beläge können sich ungleichmäßig abnutzen und auf jeder Seite unterschiedlich viel Druck auf die Scheibe ausüben. Um dem entgegenzuwirken, müssen Sie entweder haben

Ein Schwimmsattel oder eine schwimmend gelagerte Bremsscheibe
Vollständig schwimmende Bremsscheiben

Eine schwimmende Scheibe besteht wie eine halbschwimmende Scheibe aus zwei Teilen: einem leichten Träger und einem sich darauf bewegenden Stahlteil.

Im Gegensatz zur halbschwimmenden Scheibe kann sich das äußere Stahlteil jedoch seitlich (wenn auch nur geringfügig) auf den Stiften bewegen, die es an Ort und Stelle halten.

Wenn Sie ein Sportbike besitzen (z. B. ein Bike der 600-ccm-Klasse oder ein Literbike), haben Sie möglicherweise vollständig schwimmende Stifte. Wackeln Sie die Scheibe von einer Seite zur anderen. Bewegt sie sich 0.5-1.0 mm seitlich, handelt es sich um eine schwimmend gelagerte Bremsscheibe.

Siehe das Bild unten einer voll schwimmenden Brembo-Bremsscheibe:

Gegenüber einer starren Bremsscheibe hat diese Konstruktion mehrere Vorteile.

• Die Ausrichtung erfolgt automatisch. Da die Scheibe schwimmt, kann sie ihre Position zwischen den Bremsbelägen beibehalten. Dies bedeutet, dass die Beläge engeren Kontakt mit dem Rotor haben.
• Besserer Verzugswiderstand. Eine schwimmende Scheibe ist widerstandsfähiger gegen Herausziehen und Verziehen unter extremer Hitze und Druck, da sich die Einheit verziehen kann.
• Dann sehen Sie sich das Obige an und denken: „Das sieht schwer aus und hat viele Schwachstellen!“

Es gibt auch andere Konstruktionen voll schwimmender Bremsscheiben, wie diese von EBC. Wenn Sie es auseinander nehmen, hat es nur fünf Stifte, die eine quadratische Form haben.

Sind schwimmende Scheiben immer besser?

Die kurze Antwort ist nein.

Da es mehr Fehlerquellen gibt, ist manchmal ein einfacheres Design vorzuziehen. Wenn Sie nicht nach Geschwindigkeit suchen oder ein Hochleistungsrad fahren, kann eine feste Scheibe ausreichen. Sie werden es vielleicht nie hart genug bearbeiten, um es zu verzerren, und wenn Sie es tun, ist es billig zu ersetzen.

Auch im schweren Offroad-Einsatz sind Festscheiben zu bevorzugen. Betrachten Sie die Konfiguration der vorderen Bremsscheibe dieses Honda CRF450R.

Offroad- und Motocross-Bikes haben leichte, nicht schwimmende Scheibenbremsen. Sie können perforiert und wellenförmig sein, um die Wärmeableitung zu unterstützen, aber sie schwimmen nicht.

Dies liegt daran, dass Offroad-Fahrten viel Staub und Schmutz erzeugen. Ein nicht schwebendes Design bedeutet weniger Orte, an denen sich Staub und Schmutz ansammeln können, sowie eine größere Widerstandsfähigkeit gegen Aufprall durch herumfliegende Trümmer.

Sind Schwimm- oder Gleitsättel geeignet?

Früher fand ich das verwirrend, und ich glaube, andere auch: Hochleistungsbremsen implizieren Festsättel statt Schwimmsättel. Dies ist die Umkehrung der Rotorregel.

Ein Schwimmsattel hat auf der einen Seite Kolben und „zieht“ die Beläge auf der gegenüberliegenden Seite einfach „hinein“. Wenn Sie die Bremse loslassen, sollten sich beide von der Bremsscheibe lösen, wenn das System richtig geschmiert ist.

Theoretisch können Sie einen schwimmenden Bremssattel an einer festen Bremsscheibe verwenden, der sich bis zu einem gewissen Grad selbst einstellt.

Viele moderne Low-End-Motorräder haben schwimmende Bremssättel. Die neueste Triumph Bonneville T120 zum Beispiel hat schwimmende Zweikolben-Bremssättel auf einer massiven Stahlscheibe. Dies sind keine Fahrräder, die schnell gefahren werden sollen.

Faktor	Geflochtene Bremsleitungen	Bremsleitungen aus Gummi
Langlebigkeit	Lang – geflochtene Bremsleitungen sind sehr robust	Kurz – sollte alle 4 Jahre oder immer dann ersetzt werden, wenn Sie Risse oder Undichtigkeiten bemerken (öfter, wenn das Fahrrad draußen gelagert wird).
Langlebigkeit	Robust – abriebfest	Nicht zäh, kann beschädigt werden
Bremsgefühl	Ausgezeichnet die ganze Zeit, kann aber für gelegentliche Benutzer hart sein	Immer noch großartig, obwohl es abnimmt, wenn Sie die Bremsen stark benutzen (z. B. auf der Strecke)
Preis	Teuer (dh ~ $ 100 für ein Set) (aber Sie ersetzen sie nicht oft)	Billig zu ersetzen, außer zum Zeitpunkt des Entlüftens eines Bremssystems
Sieht aus	Cool aussehen"	Sehen aus wie Gummischläuche

 

 

Wenn Sie darüber nachdenken, Bremsleitungen aus Gründen des Aussehens oder der Langlebigkeit (anstelle der Leistung) durch Stahlgeflechtleitungen zu ersetzen, können Sie genauso gut warten, bis es an der Zeit ist, die gesamte Bremsflüssigkeit im System auszutauschen, und dies alles auf einmal tun.

Wann sollten Sie Ihre Gummibremsschläuche ersetzen?

Wenn Ihr Motorrad mit geflochtenen Bremsleitungen geliefert wird, steht Folgendes im Handbuch:

Ersetzen Sie Gummibremsschläuche alle vier Jahre oder früher, wenn Risse, Lecks oder Anzeichen von eingetrockneter Bremsflüssigkeit entdeckt werden.

Einige Markenhandbücher enthalten nicht immer die Vierjahresnummer. Wenn ich mit Mechanikern spreche, sagen sie im Allgemeinen, dass die Vierjahresschätzung ziemlich konservativ ist. Es wird davon ausgegangen, dass Sie Ihr Fahrrad missbraucht haben, indem Sie es jeden Tag in der Sonne gelassen haben, und dass Sie unter verschiedenen gefährlichen Bedingungen gefahren sind.

Sie behaupten jedoch, dass Sie Ihre Bremsleitungen ersetzen sollten, wenn sie sich „schlecht“ anfühlen. Und dass viele Motorradbesitzer, die ihre Maschinen gepflegt haben, seit Zehntausenden von Kilometern, wenn nicht Jahrzehnten, die gleichen Bremsleitungen drauf haben.

Ich verstehe. Zur Sicherheitsausrüstung gehören Bremsleitungen. Sie sollten nicht daran manipulieren. Es ist nicht die Zeit, billig oder faul zu sein, wenn es um Reifen, Bremsbeläge und andere lebensrettende Ausrüstung geht.

Aber noch einmal, wenn Sie Ihr Fahrrad kaum gefahren sind, es drinnen aufbewahrt, sauber und frei von Feuchtigkeit gehalten haben und die Bremsleitungen gut aussehen, gehen Sie nicht davon aus, dass Sie sie nach 4 Jahren wechseln müssen, es sei denn, Sie suchen danach ein Beruf.

Übersicht und Terminologie der Bremsbeläge

Schließlich ist keine Diskussion über die Bremsleistung vollständig, ohne den Teil zu erwähnen, an dem die Bremssättel tatsächlich mit der Scheibe in Kontakt kommen: die Beläge!

Motorradbremsbeläge werden wie der Rest des Bremssystems entwickelt und hergestellt, um Kosten und Leistung für eine Vielzahl von Anwendungsfällen zu optimieren.

Die „besten“ Bremsbeläge für den Einsatz auf der Rennstrecke wären zum Beispiel eine schlechte Wahl für jemanden, der sein Fahrrad für UberEATS-Lieferungen nutzt.

Bevor wir beginnen, lassen Sie uns die Terminologie der Bremsbeläge noch einmal durchgehen.

Bei der Diskussion über Bremsbeläge wird mit einigen Worten um sich geworfen. Schauen wir uns genauer an, was sie bedeuten.

Wenn Sie sich neue Bremsbeläge oder -scheiben zulegen, sollten Sie sich eine Weile schonen – planen Sie auf den ersten 100 Kilometern nur sanftes Bremsen ein. Laut einigen Bremsbelagherstellern sollte man bei Sinter- oder Tracklevel-Belägen 500 km einplanen.
„Biss“ eines Bremsbelags: Biss ist, wie schnell Bremsen „greifen“. Es ist die Geschwindigkeit, bei der das Reibmaterial seinen maximalen Reibungskoeffizienten erreicht. Sie sollten niemals einen unendlichen Biss wollen. Wenn es zu wenig ist, wird das Bremsen schwieriger oder langsamer; wenn es zu viel ist, wird die Modulation zum Kompromiss.
„Fade“-Bremsbeläge: Bremsbeläge verblassen, wenn die Temperatur an der Kontaktfläche zwischen Belag und Rotor die Wärmekapazität des Belags übersteigt. Die Reibfähigkeit des Belages geht dann verloren. Obwohl das Bremspedal fest und fest bleibt, hält Ihr Fahrrad nicht so schnell an. Wenn Ihre Pads überlastet sind, werden Sie es auch riechen können.

Andere Wörter werden angetroffen, aber diese sind die häufigsten.

Verschiedene Arten von Bremsbelägen

Lassen Sie uns die verschiedenen Arten von Bremsbelägen durchgehen und darüber sprechen, welche Sie möglicherweise benötigen. Hier ist eine Tabelle, die alle verfügbaren Arten von Motorradbremsbelägen zusammenfasst, mit weiteren Erläuterungen weiter unten.

Bevor ich auf die Einzelheiten eingehe, gibt es ein paar allgemeine Vorbehalte, die ich erwähnen sollte.

Zunächst einmal arbeitet jeder Hersteller auf einzigartige Weise. Das Gefühl eines gesinterten Bremsbelags einer Marke kann sich von dem einer anderen Marke unterscheiden.

Zweitens ist jeder Fahrer einzigartig, fährt unter unterschiedlichen Bedingungen und hat einzigartige Erwartungen. Wenn Sie mögen, wie sich ein gesintertes Pad anfühlt, wenn es kalt ist, werden Sie vielleicht widersprechen, dass es keine Aufwärmphase benötigt.

Aber halten wir es einfach. Hier ist eine kurze Kaufberatung für verschiedene Arten von Bremsbelägen.

	„Ich fahre langsam“	„Ich fahre manchmal schnell“	„Ich fahre schnell“
„Ich möchte weniger ausgeben“	Organisch	Halbgesintert / Halbmetallisch	Gesintert / Metallisch oder Keramik
„Ich werde viel ausgeben“	Organisch	Keramik, wenn Sie Leistung priorisieren	Gesintert / Metallic (oder ein Track-Only-Typ)

Manchmal sind Sie natürlich durch das Angebot Ihres lokalen Herstellers eingeschränkt. Oft finde ich, dass mein lokaler Fahrradladen Lagerbestände hat einzige gesinterte Bremsbeläge.

Nachfolgend finden Sie weitere Einzelheiten zu diesen Arten von Bremsbelägen.

Art des Bremsbelags	Vorteile	Nachteile	Beste für
Organisch	* Weicheres, progressiveres Gefühl; kein abrupter „Biss“ * Geringer Rotorverschleiß * Leiser * Produzieren wenig Bremsstaub	* Verblassen – schlechtere Leistung, wenn sie sich erhitzen; überglasieren kann * Schnell verschleißen Viel Staub	Pendler, Gelegenheitsfahrer
Halbgesintert, auch bekannt als Halbmetall	* Mäßiges Gefühl, Verschleiß, Geräusch — zwischen organisch und gesintert * Geräuschärmer als gesinterte Beläge * Erschwinglich	* Einige verblassen, aber nur, wenn „es gedrückt“ wird * Verschleißen häufiger als gesintert (aber nicht so stark wie organisch)	Erfahrene Fahrer, die manchmal schnell fahren
Keramik	* Langes Leben * Staubarm (geringer als halbgesintert) * Funktioniert auch bei hoher Hitze	* Teuer * Niedriges Gefühl * Nicht so gut wie halbmetallische Beläge kalt	Erfahrene Reiter, die es auch mal mit mehr Geld treiben
Gesintert, auch bekannt als Metallic	* Hochleistung * Lang anhaltende * Nehmen Sie sich eine Weile Zeit, um ins Bett zu gehen	* Härter für Rotoren * Muss aufgewärmt werden, aber kalt noch ok * Laut * Teurer	Diejenigen, die Sport treiben oder auf die Rennstrecke gehen

Diese Bremsbeläge werden von allen Herstellern produziert. Sie neigen dazu, mit ihrer Benennung ausgefallen zu werden und bezeichnen einige als „Rasse“ und so weiter, aber sie fallen alle in diese Kategorien.

Weitere Informationen zu jedem Bremsbelagtyp finden Sie weiter unten.

Natürliche Bremsbeläge

Die meisten Leute, die unter Alltagsbedingungen Pendlerfahrräder der unteren bis mittleren Preisklasse fahren, würden mit organischen Bremsbelägen gut zurechtkommen.

Gummi, Kohlenstoffverbindungen, Glas oder Glasfaser, Kevlar und andere Fasern/Materialien werden verwendet, um organische Bremsbeläge herzustellen. Ein Harz hält sie zusammen. Sie werden manchmal auch als "Harz" -Pads bezeichnet.

Organische Bremsbeläge sind günstig, wirken sofort und überzeugen im Alltag. Sie erzeugen Staub, sodass Sie sie nicht für ein Fahrrad verwenden würden, das Sie häufig reinigen, oder mit weißen Rädern. Sie werden sich auch eher als ein Rotor abnutzen.

Wenn Sie jedoch anfangen, aggressiv zu fahren (viel schnelles Beschleunigen und Bremsen), stoßen Sie an die Grenzen organischer Beläge. Sie sind wirkungslos, wenn sie sich erhitzen.

Organische Bremsbeläge sind die beste Wahl, wenn Sie ein Pendlerfahrrad unter 300 ccm oder einen beliebigen Roller für den Weg zur Arbeit fahren. Der Wechsel zu einem High-End-Belag kann die Lebensdauer des Belags verlängern, ist aber auch härter für Ihre Rotoren.

Halbgesinterte Bremsscheiben

Für viele Motorradbesitzer sind semigesinterte Bremsbeläge ein guter Kompromiss. Leistungsmäßig liegen sie irgendwo zwischen organischen und gesinterten Belägen.

Halbgesinterte Beläge sind im Wesentlichen eine Mischung aus den Harzverbindungen, die in organischen Belägen zu finden sind, und den metallischen Verbindungen, die in gesinterten Belägen zu finden sind.

Halbgesinterte Bremsbeläge haben wie gesinterte Bremsbeläge eine gute Standfestigkeit und können unter einer Vielzahl von Bedingungen verwendet werden.

Nur wenn Sie aggressiv fahren, werden Sie wahrscheinlich ihre Grenzen entdecken.

Auch wenn halbgesinterte Beläge ein guter Kompromiss für den Alltagsgebrauch sind, sind sie schwieriger zu finden, da die meisten Menschen gesinterte Beläge bevorzugen und sich mit dem gelegentlichen Austausch der Bremsscheiben begnügen.

Bremsbeläge aus Keramik

Keramische Bremsbeläge sollen eine Alternative zu halbgesinterten Belägen sein, aber viele Benutzer berichten, dass sie sich nicht schnell genug aufwärmen, um in der Praxis viel genutzt zu werden. Sie sind nicht so bekannt.

Keramikbremsbeläge sind wie halbgesinterte Beläge langlebig, leise und staubarm – sogar weniger Staub als halbgesinterte Beläge, da sie kein Harz enthalten.

Keramikbremsbeläge sind auch teurer.

Das Problem mit Keramikbremsbelägen ist, dass sie zwar hohen Temperaturen standhalten und sich schnell erholen, aber eine spürbare Aufwärmzeit ungleich Null haben – sogar weniger als gesinterte Bremsbeläge – und nicht so greifen, wie es viele Menschen tun würden angenehm bei Kälte. Wenn Sie also viel von Punkt zu Punkt pendeln, kann es für Sie ärgerlich sein, wegzufahren und nicht in der Lage zu sein, an der ersten Ampel effektiv anzuhalten.

Keramische Bremsbeläge sind keine beliebte Wahl für den täglichen Gebrauch, da sie vielen Nicht-Rennfahrern unbekannt sind.

Beläge gesintert (auch bekannt als Metallic-Beläge)

Wenn Sie Sportradfahrer fragen, welche Art von Belägen sie bekommen sollen, empfehlen sie normalerweise gesinterte Beläge. Tatsächlich gehören gesinterte Beläge zur Standardausrüstung einer Vielzahl von Motorrädern, da sie im kalten Zustand eine gute Leistung erbringen und im aufgewärmten Zustand sogar noch besser sind. Sie haben auch eine lange Lebensdauer.

Sinterbeläge bestehen aus metallischen Partikeln, die unter hohem Druck und hoher Temperatur miteinander verschmolzen werden. Sie funktionieren gut unter einer Vielzahl von Bedingungen, auch bei Nässe.

Der Hauptnachteil von gesinterten Belägen ist, dass sie aufgewärmt werden müssen und Geräusche machen.

Zweitens können gesinterte Beläge auf Rotoren schwieriger sein. Infolgedessen müssen Sie häufiger Rotoren austauschen – obwohl wir immer noch von Zehntausenden von Meilen oder Kilometern im Straßenverkehr sprechen.

Die EBC Sintered HH-Reihe ist eine der beliebtesten Arten von Sinterbelägen. Ein Ratschlag, den ich häufig in Foren sehe, ist, einfach EBC HH zu kaufen und sich keine Gedanken mehr zu machen! Sie sind auch preisgünstig für etwas, das sehr zu empfehlen ist – denken Sie an 50 US-Dollar für ein Paar Pads.

Im Allgemeinen sind die Bremsbeläge, die bei sportlichen Motorrädern zum Lieferumfang gehören, gesintert oder halbgesintert. Halbgesinterte Beläge sind eher für andere Mittelklasse-Motorräder geeignet.

Aftermarket vs. OEM-Bremsbeläge

Die meisten Motorradhersteller stellen weder ihre eigenen Bremsbeläge noch ihre eigenen Bremskomponenten her (daher Marken wie Brembo, Nissin usw. in Beschreibungen von Motorradspezifikationen).

Wenn Sie also nach OEM-Pads suchen, suchen Sie wahrscheinlich nach a) der Marke, die mit dem OEM geliefert wurde, und b) nach dem Typ des Pads, der damit geliefert wurde.

OEM-Bremsbeläge werden von großen Bremsenherstellern für eine Vielzahl von Motorrädern hergestellt. Sogar Brembo tut dies zum Beispiel für Motorräder, die mit Brembo-Bremssätteln ausgestattet sind.

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Motorradbremssysteme und Spezifikationen erklärt – Eine umfassende FAQ

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